EV 화재 안전과 배터리 관리 — 확률은 낮은데 공포는 그대로인 이유

2024년 8월 1일 아침, 인천 청라의 한 아파트 지하주차장에서 사흘째 세워져 있던 벤츠 EQE에서 흰 연기가 피어올랐다. 몇 초 뒤 불이 붙었다. 차량 87대가 전소하고 783대가 그을렸으며, 소방 공식 집계 재산피해는 38억 원, 이재민은 한때 800명을 넘었다. 그날 이후 한국에서 전기차를 둘러싼 대화는 성능도 가격도 아닌 불이 되었다.

그로부터 2년이 지났다. 그사이 국내 전기차 등록대수는 80만 대를 넘겼고, 청라급 참사는 다시 일어나지 않았다. 통계는 전기차가 내연기관차보다 불이 덜 난다고 말한다. 그런데 아파트 게시판의 논쟁은 여전히 뜨겁고, 지하주차장 앞에는 아직도 “전기차 출입 자제” 안내문이 붙어 있다.

이 글은 그 간극을 다룬다. 숫자는 무엇을 말하는지, 왜 같은 숫자를 놓고 정반대 결론이 나오는지, 불은 실제로 어떻게 시작되는지, 그리고 지난 2년간 우리가 세운 대책이 과연 불이 나는 지점을 겨누고 있었는지를 하나씩 확인한다.

① 숫자부터 — 전기차는 정말 더 잘 타는가

먼저 절대 건수다. 소방청 통계를 인용한 문화일보 보도(2026년 7월)에 따르면 국내 전기차 화재는 2024년 73건, 2025년 98건이었고, 2026년 상반기에만 73건이 발생해 전년 전체의 74%에 이르렀다. 2018년 3건, 2020년 12건이었던 것과 비교하면 증가세는 분명하다.

그러나 같은 기간 전기차 등록대수도 폭증했다. 발생률로 환산하면 그림이 달라진다. 만 대당 화재 건수는 2017년 0.4건에서 2023년 1.32건으로 올랐지만, 같은 해 내연기관차는 1.43~1.47건으로 여전히 더 높거나 비슷했다. 10만 대 기준으로 계산한 경일대 이영주 교수의 분석은 전기차 14.4건 대 내연기관차 16.1건, 전자신문이 환경부·소방청 데이터로 계산한 값은 전기차가 약 20% 낮다는 결과였다.

해외도 방향은 같다. 스웨덴·노르웨이 데이터를 정리한 EU 연구 컨소시엄 LASHFIRE 보고서는 2018~2021년 스웨덴에서 전기·하이브리드차 화재가 57건, 내연기관차 화재가 505건이었으며 그중 배터리가 원인으로 확정된 사례는 개조차 1건뿐이라고 기록했다. 호주 EV FireSafe가 2010년부터 2024년 6월까지 전 세계에서 검증한 리튬이온 열폭주 화재는 511건, 등록대수 대비 0.0013%(약 7만 8,669대당 1건)였다. 스윈번대 연구진은 이를 근거로 내연기관차의 화재 위험이 최소 20배 높다고 밝혔다. 국제청정교통위원회(ICCT)도 같은 결론을 정리한 바 있다.

중국 국가소방구조국이 발표한 2024년 통계에서는 연료차 화재율 0.0052%, 신에너지차 0.00175%로 연료차가 약 3배 높았다. 독일 데이터를 분석한 Journal of Energy Storage 게재 논문은 2015~2022년 전기차 연간 화재확률 0.021%, 내연기관차 0.089%로 약 4.2배 차이를 보고했다.

② 그런데 왜 결론이 매번 갈리는가 — 분모의 함정

같은 현실을 놓고 정반대 기사가 나오는 이유는 통계 조작이 아니라 나누는 방식에 있다. 크게 네 가지 함정이 있다.

첫째, 분모가 제각각이다. 미국에서 널리 인용되는 AutoinsuranceEZ의 표는 전기차 25건, 내연기관차 1,530건, 하이브리드 3,474건(10만 대당)이라는 극적인 숫자를 제시한다. 그러나 이 분모는 등록대수가 아니라 그해 신차 판매대수이고, 2021년 쉐보레 볼트 리콜(약 14만 대 대상, 실제 화재 16건) 같은 단일 사건이 특정 연도 비율을 통째로 흔든다. Electrek조차 이 데이터를 인용하면서 해석의 한계를 함께 지적했고, PolitiFact는 “배터리 때문에 전기차가 더 잘 탄다”는 주장에 False 판정을 내렸다. 더 나아가 이 미국발 표는 영국 매체에서 마치 영국 통계인 것처럼 재인용되기도 했다. 국가 간 통계 오귀속의 전형이다.

둘째, 차령이 다르다. 국내 전기차는 대부분 최근 5년 내 등록된 신차인 반면, 내연기관차는 10년 이상 노후차 비중이 높다. 노후차는 배선 열화와 정비 불량으로 화재 위험이 구조적으로 크다. 워싱턴주 순찰대 보고서(2025)도 이 편향을 명시적으로 인정했다. 전기차의 낮은 화재율 가운데 일부는 “차가 어리다”는 효과일 수 있다.

셋째, 무엇을 전기차 화재로 셀지가 다르다. 런던소방청이 정보공개청구에 응해 내놓은 2022/23년도 원자료를 보면, 언론이 “런던 EV 화재 219건”으로 보도한 숫자 중 실제 승용 전기차는 47건뿐이었다. 나머지는 전동자전거 104건, 전동킥보드 32건 등이다. 중국에서도 자동차 애널리스트 가오빈이 전동이륜차 화재 약 3,800건이 연료차 통계에 잘못 편입됐다고 문제를 제기한 바 있다.

넷째, 원인 미상이 너무 많다. EV FireSafe의 최근 집계에서 원인 불명은 51%다. 국내도 마찬가지여서 2021~2024년 전기차 화재 212건 중 원인 미상이 50건에 달했다. 원인의 절반을 모르는 상태에서 “배터리 결함 화재”와 “충돌·침수로 인한 화재”를 분리해 논쟁하는 것 자체가 무리다.

한눈에 보는 비교

구분	전기차	내연기관차
10만 대당 화재(2023, 한국)	14.4건	16.1건
발생 상황(2021~2023, 한국)	주차·충전 중 44.6%	운행 중 73.4%
화재 1건당 재산피해	2,342만 원	953만 원
진압 소요 물량	수천 갤런	약 500갤런
진압 소요 시간	60~90분 이상	약 30분
재발화	흔함	드묾

표 한 장에 이 글의 논지가 담겨 있다. 왼쪽 두 줄만 보면 전기차가 안전하고, 아래 세 줄만 보면 전기차가 위험하다. 두 부분을 함께 읽는 것이 이 문제를 정확히 보는 유일한 방법이다. 자료 출처는 소방청·보험연구원·NFPA 화재보호연구재단이며 각각 앞뒤 본문에 링크했다.

③ 불은 어떻게 시작되는가 — 열폭주의 3단계

2026년 MDPI Batteries에 실린 리뷰 논문은 열폭주를 세 단계로 정리한다. 약 57°C에서 SEI가 분해되기 시작해 100°C 부근에서 발열이 정점에 이르고, 130°C(폴리에틸렌)~170°C(폴리프로필렌)에서 분리막이 녹으며, 마지막으로 양극이 분해되며 산소를 뿜는다. 이 마지막 단계의 온도가 화학마다 갈린다. 삼원계(NCM)는 325~458°C인 반면 인산철(LFP)은 500~800°C다. 완충 상태 셀의 열폭주 개시 온도는 약 167°C로 보고됐다.

발생 가스도 문제다. Scientific Reports에 실린 라르손 등의 연구는 불화수소(HF) 배출량을 배터리 용량 기준 20~200mg/Wh로 측정했다. 100kWh 팩이면 2~20kg에 해당한다. 즉시생명위험(IDLH) 기준이 0.025g/m³라는 점을 감안하면, 지하주차장처럼 밀폐된 공간에서 이 가스가 왜 문제인지 분명해진다.

원인 쪽은 어떨까. 한국화재보험협회 분석에서 국내 사고 원인은 원인미상 37건, 충전 중 31건, 제조사 결함 24건, 충돌 20건 순이었다. 저온·급속충전 시 리튬이 금속으로 석출되는 덴드라이트 현상이 내부 단락의 주요 기전으로 지목되지만, 실제 화재 중 덴드라이트가 차지하는 비율의 정량 통계는 아직 확인되지 않았다.

④ 화학이 바꾼 것, 그리고 바꾸지 못한 것

업계가 LFP로 기울어온 데는 안전성이 큰 이유였다. 실제로 Journal of Power Sources 연구를 정리한 비교에 따르면 자기발열이 시작되는 온도(T1)는 LFP 150~170°C 대 NMC 90~110°C, 총 발열량은 LFP 10~15kJ/Ah 대 NMC 20~25kJ/Ah로 LFP가 뚜렷이 유리하다. 열폭주 시 가스 발생량도 LFP 0.569 L/Ah 대 NCM 1.814~2.752 L/Ah로 3~5배 차이가 난다.

그러나 “LFP는 폭발하지 않는다”는 통념은 최근 연구에서 정면으로 반박됐다. 2025년 MDPI Batteries에 실린 멜러 등의 실험은 LFP 벤트가스가 이론적 폭발하한계의 79% 농도에서도 점화·폭연을 일으켰다고 보고했다. LFP 가스 중 수소 비율이 44.8~48.7%로 높은 탓이다. 가스 양이 적다는 것과 위험이 없다는 것은 다른 이야기다.

팩 설계도 양면적이다. 셀투팩(CTP)·셀투바디(CTB)는 모듈을 없애 에너지 밀도를 끌어올렸지만, Frontiers in Mechanical Engineering 논문은 셀 간 열 장벽이 줄어 열전파가 촉진될 수 있다고 지적한다. 대응책으로 에어로겔·세라믹 섬유 단열재와 가스 배출 통로 설계가 제시된다. RSC Energy Advances 연구는 팽창흑연 30%를 배합한 상변화물질 차단재가 임계 두께를 넘으면 전파를 완전히 차단할 수 있음을 보였다. 같은 논문은 열전파가 40~60% 충전 구간에서 가장 두드러졌다고 보고했는데, 이는 “충전을 덜 하면 안전하다”는 직관과 어긋나는 대목이다.

⑤ 빈도는 낮고 강도는 높다 — 진압의 물리학

전기차 화재의 본질적 어려움은 확률이 아니라 끄기 어렵다는 데 있다. 미 교통부 협의체에 제출된 NFPA 화재보호연구재단 자료(2024)는 내연기관차 화재 진압에 약 500갤런의 물과 30분이 필요한 데 비해 전기차는 “수천 갤런”과 60~90분 이상이 필요하며, 진압 후 재발화가 흔하다고 정리했다. 극단적 사례로 미국 I-80 고속도로의 전기 세미트럭 화재에서는 18만 9,000리터의 물이 투입됐다.

무엇으로 끄느냐보다 어디까지 닿느냐가 중요하다는 것도 실험으로 확인됐다. 한국화재소방학회지에 실린 국내 실규모 실험에서 물 5,064L(70분), 침윤소화약제 3,013L(39분), 포소화약제 2,668L(36분)를 각각 투입했는데, 냉각 속도는 초당 0.08~0.09°C로 소화제 종류와 무관하게 유의미한 차이가 없었다. 반면 간이 수조로 배터리팩 내부까지 물을 직접 침투시키면 온도가 급격히 떨어졌다. 같은 실험에서 질식소화포는 차량 내장재 화염은 억제했지만 배터리 내부 열폭주는 계속됐고, 덮개를 걷자 재발화했다.

미국 NIOSH 실험도 같은 결론이다. 살수를 3분 미만으로 끊으면 20초 만에 재발화했지만, 3분 이상 지속하면 재발화가 없었다. 소방의 관건은 “충분히 오래, 안쪽까지”다. 질식소화포 자체의 소재 개선 연구도 진행돼 탄소섬유가 기존 유리섬유 대비 인장강도 약 5배를 보였다는 국내 보고가 있다.

다만 이 어려움이 “전기차만의 재앙”으로 과장되는 것도 경계해야 한다. 경향신문 팩트체크는 배터리의 에너지 밀도(kWh당 3.6MJ)가 가솔린(리터당 32.4MJ)보다 낮아, 한국방재학회 2021년 실험에서 동급 차량 비교 시 오히려 가솔린차의 외부 화염 온도(935°C)가 전기차(631°C)보다 높았다고 전했다. 자동차운반선 화재도 마찬가지다. 국제해상보험연합은 지금까지 로로선 화재 중 신차 상태의 전기차가 원인으로 입증된 사례는 한 건도 없다고 밝혔고, Fremantle Highway 화재도 전기차가 실리지 않은 데크에서 시작된 것으로 추정됐다.

현장은 무엇을 겪는가

소방의 실제 고민은 장비 목록이 아니라 순서와 시간이다. 국내 표준은 소방청 국립소방연구원의 전기자동차 화재대응 가이드와 국토교통부의 공동주택·일반건축물 화재안전 매뉴얼로 정리돼 있고, 질식소화포로 확산을 막은 뒤 이동식 수조로 냉각하는 방식이 기본이다. 그런데 소방청은 이동식 수조가 “현장에서 생각보다 사용이 어렵다”는 입장을 공식적으로 밝힌 바 있다. 좁은 지하주차장에서 불붙은 차를 수조까지 옮기는 일 자체가 만만치 않기 때문이다.

진압이 끝난 뒤에도 상황은 종료되지 않는다. 팩 안에 남은 에너지가 시간차를 두고 재발화를 일으킬 수 있어, 부산소방재난본부의 전기차 주차구역 안전 가이드 같은 지침은 견인 후 일정 기간 다른 차량과 이격해 보관하도록 권고한다. 지하주차장 자체의 설계도 다시 논의되고 있다. 한국화재소방학회지에 실린 주차장 화재위험 완화 연구는 층고·격벽·소화설비의 조합을 다뤘고, 조달청은 2024년부터 신축 공공건물의 충전소를 지상 우선으로 배치하는 방향으로 전환했다.

⑥ BMS는 어디까지 막아주나

배터리관리시스템(BMS)은 셀 전압 편차를 감시해 균형을 잡고, 온도를 관리하며, 과충전을 차단한다. 현대차그룹은 과충전 방지를 3단계로 설명한다. 충전 제어기와 연동한 전류 제어, 과충전 감지 시 충전 강제 종료, 그래도 전류가 흐르면 릴레이를 물리적으로 차단하는 것이다.

문제는 BMS가 막지 못하는 유형이다. 제조 과정에서 들어간 이물질이나 전극 정렬 불량으로 셀 내부에서 단락이 일어나는 경우, 그리고 하부 충격으로 셀이 손상되는 경우다. 청라 화재에 대해 국립과학수사연구원은 “차량 밑면 외부 충격으로 배터리팩 내부 셀이 손상돼 절연 파괴되면서 발화했을 개연성을 배제할 수 없다”고 감정했고, 경찰은 BMS가 손상돼 데이터 추출이 불가능하다며 원인 불명으로 종결했다. 현대차·기아 역시 “화재 원인은 충전량과 무관한 셀 자체의 제조 불량 또는 외부 충격에 따른 내부 단락이 대부분”이라고 설명한다.

그래서 기술의 방향은 “차단”에서 “조기 감지”로 옮겨가고 있다. 산둥대 연구진이 Communications Engineering에 발표한 연구는 온도·전압·용량·변형률을 종합한 안전지수(SOS)로 실험실 조건에서 열폭주 약 5시간 전 경보를 냈다. 전압 단독(1.47시간)이나 온도 단독(0.57시간)보다 훨씬 이르다. 머신러닝 기반 조기경보 연구를 정리한 리뷰도 이 분야가 빠르게 축적되고 있음을 보여준다. 센서 쪽에서는 수소 센서가 열폭주 개시 약 579초 전에 감지 가능하다는 결과가 나왔다. 다만 상용 센서의 응답 시간은 아직 수백 초 수준으로, 미 에너지부의 1초 목표에는 크게 못 미친다.

국내 적용도 시작됐다. 기아는 EV6 대상 BMS 무상 소프트웨어 업데이트를 시행했는데, 일부 차종에는 화재 발생 가능성 감지 시 소방청에 정보를 통지하는 기능이 포함됐다. 배터리 3사도 각자의 방향을 내놨다. 삼성SDI는 셀 사이 안전소재로 열전파를 물리적으로 막는 ‘No Thermal Propagation’ 기술을, SK온은 절연 냉각액을 순환시키는 액침냉각을, LG에너지솔루션은 진단 서비스 ‘비원스’를 공개했다. 다만 이들 상당수는 아직 정량적 효과가 공개되지 않은 기업 발표 단계다. 진단 전문 기업으로는 민테크, 피엠그로우 등이 움직이고 있다.

⑦ 청라 이후 2년 — 대책은 어디로 갔나

2024년 9월 6일 정부는 전기차 화재 안전관리 대책을 확정했다. 배터리 정보 공개 확대, 배터리 인증제 조기 시행, 신축 지하주차장 습식 스프링클러 의무화, 소방장비 확충, 스마트 제어 충전기 보급 등 여덟 갈래였다.

1년 뒤 성적표는 엇갈렸다. 전기신문의 1주년 점검에 따르면 이동식 수조는 297대에서 397대로, 방사장치는 1,835개에서 2,116개로 늘었고 습식 스프링클러 의무화도 시행됐다. 그러나 같은 매체의 후속 보도는 뼈아픈 사실을 전한다. 약 4만 2,000기가 구축된 스마트 제어 충전기와 통신할 수 있는 전기차가 사실상 한 대도 없었다는 것이다. 차량 측 통신 프로토콜 업데이트가 뒤따르지 않았기 때문이다.

가장 상징적인 것은 충전율 제한이다. 서울시는 2024년 8월 충전율 90% 이하 차량만 지하주차장 출입을 허용하는 권고를 발표했다. 그러나 LFP 배터리를 쓰는 테슬라 모델3·기아 레이 등은 주기적 완충이 권장되는 차종이어서 정책과 정면으로 충돌했고, 실주행거리 감소에 대한 반발도 컸다. 결국 서울시는 2024년 12월 “많은 이견이 있어 공식적으로 시행하지 못했고, 시행하지 않을 것”이라며 사실상 철회했다.

전문가들의 지적은 일관됐다. “BMS가 이미 완충 시 자동 차단 기능을 갖췄고 최근 화재도 과충전과 무관해 보인다”며 충전율 제한의 실효성에 의문을 제기하는 목소리가 대표적이다. 앞서 본 대로 열전파가 40~60% 충전 구간에서 오히려 두드러졌다는 연구까지 감안하면, 충전율은 우리가 통제할 수 있는 변수였을 뿐 화재가 시작되는 지점은 아니었다.

한편 시장의 반응은 정책보다 빨리 정상화됐다. 청라 직후 전기차 보급 찬성률은 65%에서 35.2%로 급락했고, 2024년 9월 온라인 자동차 거래액은 전년 동월 대비 39% 감소했다. 그러나 2026년 조사에서는 전기차 구매 의향자의 실구매 실현율이 66%에서 71%로 오히려 상승했다. 청라는 사려던 사람의 마음을 돌리지 못했고, 사지 않으려던 사람의 이유를 강화했다.

⑧ 규제의 시계 — 셀과 팩으로 옮겨간 무게중심

가장 강력한 신호는 중국에서 나왔다. GB 38031-2025는 단일 셀에 열폭주를 유발한 뒤 최소 120분간 화재·폭발이 발생하지 않아야 한다고 요구한다. 2020년판이 “5분 안에 경고만 하면 된다”였던 것과 비교하면 근본적인 전환이다. 2026년 7월 1일 신규 형식승인 차종부터, 2027년 7월 1일 전 차종으로 확대 적용되며, 배터리 시스템 원가는 대당 3,000~5,000위안(15~20%) 오를 것으로 전망된다. CATL은 2025년 4월 이 기준을 처음 충족했다고 발표했다.

한국도 큰 변화를 겪었다. 2025년 2월 17일 시행된 자동차관리법 개정으로 제작사 자기인증에서 정부 사전 인증으로 전환됐다. 열충격·연소·과열방지·단락·과충전 등 13개 항목을 국토교통부가 직접 시험한다. 2003년 자기인증제 도입 이후 20여 년 만의 구조 변경이다. 함께 도입된 배터리 이력관리제는 식별번호를 자동차등록원부에 등록해 운행부터 폐기까지 추적하며, 정부는 2027년까지 전주기 이력조회 시스템 완비를 목표로 하고 있다. 2026년 6월 3일부터는 구매자에게 배터리 제조사·용량·전압을 고지하는 것이 의무가 됐다. 청라 화재 당시 “벤츠 차에 왜 파라시스 배터리가 들어 있었는지 아무도 몰랐다”는 문제의식이 제도로 굳은 셈이다. 지하주차장 스프링클러는 2025년 12월 기준 규모와 무관한 전면 의무화 방향으로 추가 강화됐고, LH는 2026년 3월 강원 홍천에서 2차 실증실험을 진행했다.

유럽은 배터리 규정 2023/1542에 따라 2027년 2월 18일부터 디지털 배터리 여권을 의무화한다. 안전 정보와 이력이 함께 따라다니게 된다는 점에서 한국 이력관리제와 방향이 같다. 미국은 UN GTR No.20을 편입한 FMVSS 305a를 2024년 12월 최종 공표했으나 규제 재검토로 발효일이 2025년 3월로 미뤄졌고, NHTSA는 별도로 배터리 안전 이니셔티브를 운영 중이다. 열전파를 다루는 GTR Phase 2는 UNECE 실무그룹에서 계속 논의 중이며 발효 시점은 아직 확정되지 않았다.

리콜이 말해주는 것

규제가 셀로 향하는 이유는 리콜 이력이 설명한다. 코나 EV는 2020~2021년 8만 1,701대가 리콜됐고 비용은 약 1조 1,205억 원, 분담은 LG 70%·현대 30%였다. 원인으로 지목된 것은 셀 내부 음극탭 접힘이었지만 LG에너지솔루션은 “재현시험에서 화재가 재현되지 않았다”며 반박했다. 쉐보레 볼트에서는 LG가 GM에 19억 달러를 배상했다. 최근에도 현대·기아가 전극 정렬 불량을 이유로 14대를 리콜했고, BYD는 배선 하네스 결함으로 8만 8,981대를 리콜했다. 규모는 제각각이지만 원인은 놀랍도록 반복된다. 셀 제조 품질이다.

보험도 움직인다. 대형 배터리 화재가 인수 기준점이 되면서 담보와 요율이 강화되고 있다는 보고가 나온다. 다만 국내 전기차 화재의 전손 처리 비율이나 보험사별 손해율 변화에 대한 공식 통계는 아직 공개되지 않았다.

⑨ 세 가지 반론

⑩ 네 가지 인사이트

1. 공포의 크기는 확률이 아니라 통제 불가능성에서 온다

사람들이 전기차 화재를 두려워하는 것은 통계를 몰라서가 아니다. 세워둔 차가, 아무도 없는 새벽에, 손쓸 수 없는 방식으로 탄다는 서사 때문이다. 위험 커뮤니케이션에서 이런 특성은 실제 확률보다 훨씬 큰 체감 위험을 만든다. 숫자를 반복해 보여주는 것만으로는 이 격차가 좁혀지지 않는다.

2. 대책은 원인이 아니라 통제 가능한 변수로 흐른다

충전율은 눈에 보이고 규제하기 쉽다. 셀 내부의 이물질은 보이지 않고 규제하기 어렵다. 그래서 2024년의 대책은 충전율로 향했고, 실제 원인은 대부분 셀 품질과 외부 충격에 있었다. 2026년 규제가 셀과 팩으로 이동한 것은 이 2년의 학습 결과다.

3. 정보 공개가 가장 값싼 안전 대책이다

청라 화재의 충격을 키운 것은 불 자체가 아니라 “내 차에 어떤 배터리가 들어 있는지 아무도 모른다”는 사실이었다. 배터리 제조사 공개 의무화와 이력관리제는 화재 확률을 직접 낮추지는 않는다. 그러나 사고가 났을 때 원인을 추적할 수 있게 하고, 소비자가 스스로 판단할 근거를 준다. 12편에서 다룬 중고 전기차 잔존가치 문제와 정확히 같은 구조다. 정보 비대칭이 시장을 왜곡한다.

4. 한국의 다음 과제는 감지와 진단이다

스마트 제어 충전기 4만 기가 통신할 차를 찾지 못한 사건은 인프라와 차량이 따로 움직인 결과다. 조기 감지 기술은 실험실에서 5시간 전 경보까지 왔지만 실차 적용은 아직이다. 기아가 일부 차종에 넣은 “화재 감지 시 소방청 통보” 기능처럼, 차량·인프라·소방을 하나로 잇는 설계가 다음 단계다.

결론 — 불의 문제가 아니라 신뢰의 문제다

전기차는 내연기관차보다 불이 덜 난다. 이것은 스웨덴에서도, 호주에서도, 중국에서도, 한국에서도 같은 방향으로 나온 결과다. 동시에 전기차 화재는 끄기 어렵고, 하필 사람이 자는 시간 지하주차장에서 일어나며, 원인의 절반은 끝내 밝혀지지 않는다. 두 문장 모두 사실이다.

지난 2년의 교훈은 이 두 문장을 동시에 붙잡지 못하면 정책이 엉뚱한 곳으로 간다는 것이다. 확률만 보면 “괜찮다”로 끝나고, 강도만 보면 “지하주차장 금지”로 간다. 실제로 필요한 것은 그 사이, 즉 확률을 더 낮추는 셀 품질 관리와 강도를 줄이는 감지·격리·진압 체계를 동시에 세우는 일이다.

중국은 “열폭주가 나도 120분간 불이 나면 안 된다”는 요구로 이 문제를 셀 설계 단계로 되돌렸다. 한국은 정부 인증제와 이력관리제로 추적 가능성을 확보했다. 남은 것은 그 데이터를 실제로 쓰는 일이다. 배터리가 보내는 신호를 차가 읽고, 인프라가 받고, 소방이 아는 구조. 그 연결이 완성될 때 비로소 아파트 게시판의 논쟁도 끝날 것이다.

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