EV 보조금의 경제학 — 한 대에 얼마를 쓰고, 무엇을 얻었나

2025년 9월 30일, 미국의 연방 전기차 세액공제 7,500달러가 끝났다. 그 직전 분기인 3분기에 미국 전기차 판매는 43만 8,487대, 점유율 10.5%로 사상 최고를 찍었고, 종료 직후인 4분기에는 23만 4,000대, 5.8%로 전분기 대비 46% 줄었다. 2년 전 독일에서도 비슷한 일이 있었다. 2023년 12월 17일 환경보너스(Umweltbonus)가 예고 없이 끝나자 이듬해 순수전기차 신규등록은 27.4% 줄었다. 그런데 그 다음 해인 2025년, 독일은 보조금 없이 54만 5,142대(+43.2%)를 등록해 보조금이 있던 2023년 기록을 넘어섰다.

한국은 반대 방향으로 가고 있다. 2026년 전기차 보급 예산은 1조 5,953억 7,000만 원(지원 물량 30만 대)이고, 2027년 예산안은 2조 1,403억 원, 43만 대로 예산서 기준 올해 1조 6,114억 원보다 32.8% 늘었다. 동시에 개별소비세 감면은 2027년 200만 원, 2028년 100만 원으로 줄여 2028년 말 종료하고, 취득세 감면은 140만 원에서 70만 원으로 줄이는 안이 입법예고됐다. 차량 세금 감면을 줄이고 직접 보조금을 늘리는 방향이다.

이 글은 그 돈의 회계를 따진다. 19편 「EV 충전 사업의 수익 구조」는 충전 인프라가 보조금에서 출발한 이유를, 20편 「전력망 투자와 요금 부담의 분배」는 전선 값을 누가 내는지를 다뤘다. 이번에는 차량 한 대에 정부가 얼마를 쓰는지, 그 돈이 없었다면 차는 안 팔렸을지, 감축한 탄소 1톤에 얼마가 든 셈인지, 그 돈이 결국 누구 주머니로 갔는지를 15년치 자료와 20여 편의 피어리뷰 연구로 확인한다.

한 대에 얼마인가 — 2026년 한국의 셈법

보조금이라고 하면 국고 보조금만 떠올리기 쉽지만, 전기차 한 대에 들어가는 공공 재원은 네 겹이다. 국비, 지방비, 세금 감면, 그리고 통행료·주차·충전요금 같은 이용 단계의 혜택이다. 2026년 기준으로 하나씩 세면 다음과 같다.

첫째, 국비. 2026년 중·대형 승용 국비 최대액은 580만 원이다. 기본(성능) 보조금 300만 원에 배터리 안전, 보급목표 이행, 충전 인프라 같은 가산이 붙어 상한이 만들어진다. 여기에 3년 이상 보유한 내연기관차(하이브리드 제외)를 폐차하거나 매각하고 전기차를 사면 전환지원금 최대 100만 원이 더해진다. 차량 기본가격이 5,300만 원 미만이면 전액, 5,300만~8,500만 원이면 절반, 8,500만 원 이상이면 지원하지 않는다. 2027년부터는 전액 지원 기준이 5,000만 원으로 내려간다.

둘째, 지방비. 서울시는 시비를 국비의 30%로 정해 국비 580만 원인 차량이면 174만 원이다. 국비와 시비를 합친 서울의 최대 지원액은 754만 원이다. 반면 지방비 상한이 1,000만 원을 넘는 지자체가 있다. 같은 차종으로 보면 격차가 뚜렷하다. 2026년 9월 기아 EV3 GT-line 기준 지방비는 서울 166만 5,000원, 부산 196만 2,000원, 전남 고흥·무안·보성·완도 834만 4,000원, 경북 울릉 1,052만 6,000원이다. 지방비 항목이 0원으로 표시된 지자체도 30곳이 넘는다(제도상 미지원인지 자료 누락인지는 확인하지 못했다).

셋째, 세금. 한국에너지공단 친환경차 누리집에 따르면 전기차는 개별소비세 최대 300만 원, 교육세 90만 원, 부가가치세 39만 원, 취득세 140만 원을 감면받아 합계 569만 원이다. 개별소비세 감면의 법적 근거는 조세특례제한법 제109조로, 2026년 12월 31일까지 반출되는 차량에 적용된다고 돼 있다. 취득세는 지방세특례제한법 제66조가 2026년 12월 31일까지 140만 원 한도로 면제한다. 2026년 8월 세제개편안은 개별소비세 감면을 2027년 200만 원, 2028년 100만 원으로 줄인 뒤 종료하고, 행정안전부는 취득세 한도를 70만 원으로 낮추는 안을 입법예고했다. 이 글을 쓰는 2026년 9월 말 현재 두 법률 조문은 아직 개정되지 않았다.

넷째, 이용 단계의 혜택. 고속도로 통행료 감면은 2025년 40%, 2026년 30%, 2027년 20%로 줄어 2027년 말 종료된다. 공영주차장은 조례에 따라 50% 이상 감면한다. 충전요금에 얹힌 한전 기본요금 특례는 11편 「충전요금·전기요금의 정치학」에서 다뤘다. 이 항목들은 이용량에 따라 달라 대당 금액으로 환산하지 않았다.

표 1. 2026년 한국 중·대형 전기승용차 1대에 붙을 수 있는 공공 재원의 항목별 상한 합산. 국비 상한(580만)과 울릉 지방비(EV3 GT-line 확인값)와 세제 상한(개소세 300만은 공장도가 6,000만 원 이상에서만 채워짐)은 서로 다른 조건의 금액이므로, 단순 합산 행은 실제 차량의 지원액이나 실현 가능한 최대 지원액이 아니라 항목의 크기를 가늠하기 위한 참고 계산이다. 서울은 전국 최저가 아니다(지방비 0원 표시 지자체 있음). 자료: 기후에너지환경부 2026년 보조금 지침(ZDNet·율촌 요약), 서울시, 겟차(2026년 9월 EV3 기준 지방비), 한국에너지공단. 청년 생애최초·차상위 20% 가산, 다자녀 최대 300만 원 가산은 제외.

15년의 단가 곡선 — 1,500만 원에서 580만 원으로

국비 단가는 꾸준히 내려왔다. 확인되는 첫 민간 보급 단가는 2013년 제주의 국비 1,500만 원에 도비 800만 원이었다. 2016~2017년 1,400만 원, 2018년 1,200만 원(이때 처음 성능별 차등이 도입돼 최저 1,017만 원), 2019년 900만 원, 2020년 820만 원, 2021년 800만 원(차량가 6,000만·9,000만 원 기준 도입), 2022년 700만 원, 2023년 680만 원, 2024년 650만 원, 2025년 580만 원, 2026년 580만 원 동결이다. 13년 사이 상한은 61% 줄었다.

정부가 그린 인하 경로와 실제 경로는 달랐다. 2014년 12월 정부 계획은 2017~2018년 1,200만 원, 2019~2020년 1,000만 원이었지만, 실제는 2017년 1,400만 원으로 더 높았고 2019년 900만 원으로 더 낮았다. 단가는 시장보다 예산과 정치 일정에 따라 움직였다.

단가가 내려가는 동안 예산은 커졌다. 2017년 약 2,000억 원(1만 4,000대)이던 예산은 2023년 1조 9,180억 원으로 정점을 찍고 2024년 1조 7,340억 원, 2025년 1조 5,057억 7,000만 원, 2026년 1조 5,953억 7,000만 원으로 조정됐다가 2027년 안에서 2조 1,403억 원으로 다시 뛴다. 2021년과 2023~2026년 예산만 더해도 7조 7,761억 원이다(2022년과 2020년 이전은 총액이 확인되지 않아 제외한 부분합이며, 집행액이 아니라 예산이다). 정부·국회예산정책처·감사원이 15년 누적 지급액을 한 줄로 집계한 자료는 이번 조사에서 찾지 못했다.

예산 구성도 승용차만의 이야기가 아니다. 2025년 예산 1조 5,057억 7,000만 원 중 화물차가 5,727억 2,000만 원(38.0%)이었고, 2026년에는 승용 7,800억·승합 2,795억·화물 3,583억 7,000만·전환지원 1,775억 원으로 화물 비중이 22.5%로 내려갔다. 1톤 전기화물차 국비는 2018년 2,000만 원에서 2026년 최대 1,050만 원, 2027년 예산단가 800만 원으로 내려왔다.

표 2. 한국 전기승용차 국비 단가와 보급 예산 추이. “국비 최대”는 지침상 중·대형 승용 상한(성능+가산)이며 기본(성능) 보조금(2023년 500만→2024년 400만→2025년 300만 원)과는 분모가 다르다. 2019·2022년 예산 총액은 확인되지 않아 비움. 자료: 각 연도 보도(본문 링크) · 2018년 추경은 한국일보(2018.5), 2020년 예산은 전자신문(2020.1), 2021년 예산은 경향신문(2021.1).

세계는 얼마를 썼나 — 일곱 나라의 장부

규모로 보면 중국이 압도적이다. 미국 전략국제문제연구소(CSIS)의 스콧 케네디는 2009~2023년 중국 정부의 전기차 지원을 2,309억 달러로 추산했다. 구매보조금·구매세 면제·인프라·연구개발을 합친 보수적 추정이며, 대당 지원은 2018년 1만 3,860달러에서 2023년 4,800달러로 줄었다. 국가 구매보조금은 재정부 통지대로 2022년 12월 31일 종료됐고, 구매세 면제는 2025년까지 유지된 뒤 2026~2027년 절반 징수(대당 감세 상한 1만 5,000위안)로 바뀌었다. 여기에 2024년부터 이구환신(以旧换新) 보조금이 붙었다. 2026년 기준 폐차 후 신에너지차 구매 시 차값의 12%, 최고 2만 위안이다. 정액에서 비율 상한제로 바뀐 것이 2026년의 변화다.

미국은 IRA 30D 세액공제(최대 7,500달러)와 45W 상업용 크레딧(리스 경로), 25E 중고차 크레딧(최대 4,000달러)을 운영하다가 2025년 9월 30일 이후 취득분부터 종료했다. 미 의회 조세합동위원회(JCT)는 30D와 45W의 2023~2027 회계연도 세수 감소를 340억 달러로 추정했다. 2024년 1월 판매시점 선지급이 도입된 뒤 그해 10월까지 30만 건, 20억 달러가 딜러를 통해 지급됐다. 캘리포니아 청정차 리베이트(CVRP)는 2010~2023년 51만 2,000대에 11억 9,000만 달러(2023년 2월 누적)를 지급하고 2023년 11월 8일자로 마감됐다.

독일 환경보너스는 2016년부터 2023년 12월 17일까지 약 102억 유로를 220만 대(순수전기 140만·플러그인하이브리드 77만 2,000대)에 지급했다. 대당 약 4,636유로다. 종료 사유는 시장이 아니라 헌법재판소였다. 기후전환기금에서 600억 유로가 무효화되자 정부는 12월 13일 예산 합의 뒤 16일에 17일자 종료를 발표했다. 2026년 1월 1일 등록분부터는 새 제도가 소급 적용된다. 과세 가구소득 8만 유로 이하(자녀 1명당 5,000유로씩 최대 2명, 9만 유로까지) 개인에게 순수전기차 기본 3,000유로, 자녀당 500유로, 소득 6만 유로 미만 1,000유로, 4만 5,000유로 미만 추가 1,000유로로 최대 6,000유로이고, 예산은 2029년까지 30억 유로다. 차량 가격 상한은 원문에 없다.

프랑스는 2020~2025년 130만 대에 56억 유로를 썼고, 2025년 7월부터 재원을 국가 예산에서 에너지절약인증서(CEE)로 옮겼다. 2026년 금액은 규정으로 고정된 정액이 아니라 정부가 안내한 예시 금액으로, 소득 3구간에 따라 최대 5,700·4,700·3,500유로(유럽산 배터리 차량은 1,200~2,000유로 가산)이고, 차값 4만 7,000유로 이하·환경점수 60점 이상이어야 한다. 월 100유로부터 시작하는 사회적 리스(leasing social) 2차분은 2025년 9월 30일 개시 후 5만 대가 배정됐다.

노르웨이는 구매보조금이 아니라 세금을 안 받는 방식이다. 2001년부터 부가가치세(25%)를 면제했고, 2023년부터 50만 크로네 초과분에 과세하기 시작했다. 정부는 2026년 예산안에서 이 면제 비용을 연 약 175억 크로네로 제시하며 문턱을 30만 크로네로 낮추자고 했고, 2025년 12월 의회 합의로 2026년 30만, 2027년 15만 크로네, 2028년 전면 과세로 예산 합의가 이뤄졌다(유럽자유무역연합 감시기구의 승인을 전제로 한다). 영국은 2022년 종료한 보조금을 2025년 7월 전기차 보조금(ECG)으로 되살렸다. 차값 3만 7,000파운드 이하 차량에 3,750파운드 또는 1,500파운드이며, 제조사의 생산 탄소집약도 기준을 둬 중국 조립 차량이 사실상 제외됐다. 일본의 2025년도 추경 CEV 보조금은 전기차 최대 130만 엔으로 전년 90만 엔에서 올랐다는 2차 자료가 있으나 경제산업성 원문의 단가는 이번 조사에서 확인하지 못했다.

표 3. 주요국 전기차 구매 지원 비교(2026년 9월 기준). 자료: 각국 정부·규제기관 원문(본문 링크). 금액은 원 통화.

보조금이 없었다면 — 추가성이라는 질문

이 질문에 답한 연구는 미국·독일·한국에서 놀랄 만큼 비슷한 숫자를 내놓았다. 미국 신차 시장의 2010~2014년 구매자 설문을 구조모형으로 분석한 싱·리어드·리의 2021년 JEEM 논문은 연방 세액공제 수혜자의 약 70%가 공제 없이도 전기차를 샀을 것으로 추정했다. 공제를 없애면 2014년 판매는 28.8% 줄었을 것이며, 그해 연방 지출 7억 2,570만 달러로 추가 유발된 판매는 전체의 3할이 안 됐다. 2015년형 신차 구매자 27만 5,000명을 분석한 셸던·두아의 2019년 Energy Economics 논문은 더 냉정하다. 연방 보조금이 유발한 플러그인차 판매는 17%였고, 추가 1대당 보조금 비용은 3만 5,601달러였다.

IRA 시대의 분석도 결론이 같다. 올콧·케인·메이단칙·샤피로·틴텔놋의 2024년 NBER 워킹페이퍼(2026년 3월 개정, 아직 저널 미게재)는 2022~2023년 공제 수령자의 72~84%가 공제 없이도 전기차를 골랐을 것으로 보고, 추가 1대당 재정지출을 2만 6,500~3만 6,500달러로 계산했다. 리뷰 논문인 랩슨·뮬레거의 2023년 REEP 논문은 워킹페이퍼 판본에서 캘리포니아 테슬라 구매자의 80%가 보조금 없이도 샀을 것으로 가정하면 “유발 구매 1건당 보조금 비용은 5만 달러를 넘는다”는 예시 계산을 제시했다.

독일은 조금 낫다. 한·산톤야·자클란의 2025년 Environmental and Resource Economics 논문은 2015~2022년 신차등록을 인접국과 합성통제로 비교해 순수전기차 등록의 40%, 플러그인하이브리드의 25%가 보조금 유발이라고 추정했다. 뒤집으면 무임승차는 각각 60%와 75%다. 독일 정부가 위탁한 평가도 수급자의 3분의 1에서 2분의 1이 보조금 없이도 샀을 것으로 봤다.

한국 수치는 KDI에서 나왔다. 2024년 7월 KDI 김현석 연구위원의 분석에 따르면 2019~2022년 보조금을 받은 전기차 24만 대 중 보조금이 만든 구매는 27.4%, 약 6만 6,000대였다. 나머지 72.6%는 보조금 없이도 팔렸을 차다. 이 기간 보조금 지출은 약 2조 6,000억 원이었으므로, 단순히 나누면 보조금이 만든 1대에 약 3,900만 원이 들어간 셈이다(KDI가 직접 제시한 값이 아니라 두 수치의 나눗셈이다). 같은 분석은 같은 6만 6,000대 효과를 충전기로 내려면 약 9만 기, 약 3,900억 원이면 된다고 봤다. 보조금의 15%다. 충전소 보조금이 차량 보조금보다 효율적이라는 결론은 19편에서 인용한 미국·노르웨이 연구와 같다.

단, 이 숫자들에는 공통의 단서가 있다. 대부분 소득이나 차값 조건이 없거나 느슨한 보조금을 분석한 결과라는 점이다(IRA 공제는 소득·차값 상한이 있었지만 상한이 높았다). 저소득·저가차에 초점을 맞추면 추가성은 크게 올라간다. 캘리포니아 저·중소득 가구 대상 프로그램을 준실험으로 분석한 뮬레거·랩슨의 2022년 Journal of Public Economics 논문은 가격 10% 인하가 판매를 21% 늘린다는 탄력성 −2.1을 얻었고, 셸던·두아는 연소득 7만 달러 미만을 대상으로 하면 보조금의 85~95%가 “보조금 없인 안 샀을” 소비자에게 간다고 봤다. RFF의 린은 2022년 워킹페이퍼에서 균일 보조금의 추가 1대당 재정비용을 7만 5,000달러, 소득 최하위 20% 집단 대상은 1만 4,172달러로 추정했다. 다섯 배 차이다.

톤당 얼마인가 — 감축 비용의 회계

보조금의 목적이 온실가스 감축이라면, 최종 성적표는 감축한 탄소 1톤당 비용이어야 한다. 이 숫자를 계산한 연구들의 결론은 한 방향이다. 싱·리어드·리는 미국 연방 공제의 톤당 비용을 설계안에 따라 693~795달러로 계산했다. 무임승차가 크고, 전기차가 대체한 차가 평균보다 연비가 4.2mpg 좋은 차였으며, 12%는 하이브리드를 대체했기 때문이다. 대체 차량을 평균차로 가정하면 감축 효과를 39% 과대평가하게 된다. 길링엄·스톡의 2018년 JEP 논문은 여러 감축 정책의 정태 비용을 비교하면서 전기차 보조금을 톤당 350~640달러로 놓았다. 같은 표에서 휘발유세는 18~47달러, 풍력 보조금은 2~260달러였다.

유럽과 중국도 비슷하다. 독일 환경보너스는 학술 추정으로 순수전기차 톤당 870유로, 플러그인하이브리드 2,470유로였다. 독일 정부가 위탁한 공식 평가는 15년 사용을 가정해 톤당 318.52유로로 셌다. 사용 기간·감축량 산정·무임승차 반영 여부가 달라 같은 제도의 값이 세 배 가까이 갈리는데, 두 계산의 범위를 맞춰 대조한 자료는 없다. 중국 316개 도시 자료를 분석한 장·버크·왕의 2024년 Resource and Energy Economics 논문은 한계감축비용을 톤당 4,453위안(약 712달러)으로 추정하며 “감축만 놓고 보면 비싸다”고 썼다. 중국·미국·유럽 9개국을 비교한 2023년 Energy Journal 논문은 중국의 배기가스 기준 톤당 비용이 최대 1,600달러에 이른다며 “중국 보조금은 탄소정책이라기보다 산업정책”이라고 평가했다. 노르웨이에 대해서는 홀츠마르크·스콘호프트가 이미 2014년 논문에서 전기차 소유자 1인당 연 약 8,000달러의 세제 혜택 대비 감축은 대당 연 1톤 미만일 수 있다며 “다른 나라가 채택해선 안 된다”고 결론지었다.

비교 기준이 되는 사회적 탄소비용은 연구마다 다르다. 올콧 등은 전 세계 기준 톤당 241달러, 미국 국내 기준 28달러를 썼다. 어느 값을 쓰든 위 추정치보다 낮다. 다만 이 비용이 그대로 “낭비”를 뜻하지는 않는다. 길링엄·스톡은 정태 비용이 높아도 기술 학습으로 동태 비용은 낮아질 수 있다고 봤고, 홀랜드·맨서·뮬러·예이츠의 2016년 AER 논문은 지역 전력믹스에 따라 전기차의 환경 편익이 음수일 수도 있음을 보였다. 석탄 비중이 높은 노스다코타에서는 차선의 정책이 보조금이 아니라 대당 4,964달러의 세금이었다(캘리포니아는 2,785달러의 보조금, 전국 평균은 1,095달러의 세금). 감축 비용은 어디서 충전하느냐에 따라 달라진다.

그 돈은 누구 주머니로 — 가격 전가

“보조금은 결국 제조사가 가져간다”는 말은 자주 들리지만, 실증은 반대에 가깝다. 살리의 2011년 AEJ: Economic Policy 논문은 프리우스 세액공제가 공급 부족 상황에서도 소비자에게 100% 귀착됐음을 보였다. 세계 전기차 판매의 95%를 차지하는 13개국의 2013~2020년 자료를 분석한 바윅 등의 2023년 AEA Papers and Proceedings 논문은 평균 전가율을 70~80%로 추정했고, 같은 모델을 여러 나라에 파는 다국적 제조사일수록 전가율이 높았다. 캘리포니아 저소득 프로그램에서는 보조금 1,000달러당 소비자 가격이 730~850달러 내려갔다. 캐나다 하이브리드 보조금을 분석한 2017년 연구는 단순 전가율이 43%로 보이지만 가격 상승분의 80%는 옵션·품질 향상이었다고 덧붙였다.

그렇다고 제조사가 가격을 보조금에 맞추지 않는다는 뜻은 아니다. 2024년 2월 환경부가 전액 지원 기준 차량가를 5,700만 원에서 5,500만 원으로 내리자 테슬라는 모델Y 후륜구동 가격을 5,699만 원에서 5,499만 원으로 200만 원 내렸다. 폭스바겐 ID.4와 폴스타2도 같은 움직임을 보였다. 보조금 상한선이 가격 결정의 기준점이 된 사례다. 미국에서는 연방 공제 종료 직후 GM과 포드가 재고 차량의 리스 고객에게 7,500달러 할인을 연말까지 유지했고(GM은 종료 전 금융자회사가 약 3만 대를 선구매해 공제를 확보하는 방식이었다), 현대차는 2025년형 아이오닉 5에 자체 재원으로 현금 7,500달러를 얹었다. 현대차 사례는 두 방향으로 읽힌다. 보조금이 실제로 가격을 낮추고 있었다는 증거이자, 보조금이 없어도 제조사가 그만큼 깎을 여지가 있었다는 증거다.

누가 받았나 — 소득, 지역, 브랜드

보조금이 소비자에게 간다면 다음 질문은 어떤 소비자냐다. 미국 세무자료를 분석한 보렌스타인·데이비스는 2006~2012년 전기차 세액공제의 약 90%가 소득 상위 20%에 갔다고 밝혔고, 2006~2021년으로 확장한 2024년 업데이트에서도 상위 20%가 80% 이상, 상위 5%가 약 50%, 하위 60%가 3% 미만이었다. IRA가 소득 상한(개인 15만 달러, 부부 30만 달러)을 둔 이유다. 캘리포니아 리베이트도 2020년 자금의 58%가 가구소득 10만 달러 초과 가구에 갔다. 다만 이 연구는 일반 신차 구매자도 56%가 그 소득대라며 편중의 3분의 2는 신차 구매층의 구조라고 봤다. 노르웨이 통계청은 2020년 신규 전기차의 21%를 소득 상위 10% 가구가 샀다고 집계했다(오슬로는 29%). 독일 환경보너스 수혜자의 30%는 월 순소득 6,000유로 이상이었다.

한국은 이 통계를 이번 조사에서 확인하지 못했다. 보조금 수혜자의 소득·자산 분포를 정부가 공개한 자료를 찾지 못했다는 뜻이며, 없다고 확인한 것은 아니다. 대신 확인되는 것은 지역 분포다. 2026년 6월 말 전기차 109만 5,218대 중 경기·서울·인천이 47만 2,037대(43.1%)이고, 등록차량 대비 전기차 비율은 제주 9.70%, 울산 2.65%(2026년 5월 기준)로 3.7배 차이가 난다. 앞서 본 대로 지방비는 서울 166만 원과 울릉 1,053만 원 사이에서 갈리고, 2026년 9월 30일 오전 8시 기준으로 광주·대전·울산·수원을 비롯한 80곳 가까운 지자체가 공고 물량을 다 선정했고 서울은 공고 대수의 86%가 선정됐다. 어디 사느냐가 얼마를 받느냐를 정한다.

브랜드별 분포도 있다. 2026년 상반기 테슬라가 받은 국고보조금은 1,146억 원으로 승용 예산 9,360억 원의 12.2%였다. 대당 평균은 191만 원으로 현대차 442만 원의 절반 이하지만 대수가 많다. 2017년부터 2026년 1분기까지 테슬라가 받은 국고는 약 8,800억 원, 17만 대다. 기후에너지환경부 집계로 승용 전기차의 국산 비중은 2017년 89.5%에서 2020년 47.6%로 떨어졌다가 2025년 51.8%로 회복했고, 자동차모빌리티산업연합회 집계로는 중국산 비중이 2022년 4.7%에서 2025년 33.9%로 올랐다(두 집계는 분모가 다르다). 2026년 7월 시행된 제작·수입사 평가제에서 BYD는 공급망 기여도 항목에서 낮은 점수를 받아 탈락했고 테슬라·벤츠·BMW·폭스바겐은 통과했다.

보조금이 사라진 날 — 여섯 나라의 전후

보조금이 사라진 뒤의 시장은 보조금의 효과를 가늠할 단서를 준다. 다만 전후 비교는 신모델·가격 인하·선구매·금리·세제의 영향을 분리하지 못하므로, 아래 숫자는 인과의 증명이 아니라 관찰이다.

독일(급작 종료, 1년 뒤 회복). 2023년 순수전기차 52만 4,219대(점유율 18.4%)는 2024년 38만 609대(13.5%)로 27.4% 줄었다. 그러나 2025년에는 54만 5,142대(19.1%)로 43.2% 늘어 종전 기록(2023년)을 4% 넘어섰다. 국제에너지기구는 이 회복을 전기 법인차 세제 우대와 저가 모델 확대로 설명한다. 보조금이 끝났지만 세제라는 다른 제도가 남아 있었고, 저가 모델이 늘었다.

미국(급작 종료, 세 분기째 저점). 앞서 본 대로 3분기 43만 8,487대에서 4분기 23만 4,000대로 46% 떨어진 뒤, 2026년 1분기 21만 6,399대(5.8%), 2분기 24만 7,226대(약 5.8%)로 점유율이 6% 부근에 머물러 있다(2분기는 전년 동기 대비 20.5% 감소, 콕스가 수정한 1분기 수치 대비로는 14.7% 증가). 콕스오토모티브는 “10% 복귀는 느릴 것”으로 본다. 2025년 연간으로는 약 130만 대, 점유율 7.8%로 2024년 대비 2% 감소에 그쳤는데, 종료 전 선구매가 연간 수치를 떠받쳤기 때문이다.

뉴질랜드(급작 종료, 첫 달 −90%). 최대 7,015뉴질랜드달러의 청정차 할인이 2023년 12월 31일 끝나자 2024년 1월 전기차 등록은 446대로 전달 4,349대 대비 89.7% 줄었다. 2025년 9월 순수전기차 점유율은 약 7%로, 종료 전 수준을 회복하지 못했다.

스웨덴(2022년 11월 종료). 2024년 순수전기차 등록은 9만 4,332대(점유율 35%)로 전년 대비 15.9% 줄었다.

중국(보조금 종료, 성장 지속). 국가 구매보조금이 2022년 말 끝났지만 2023년 신에너지차 판매는 949만 5,000대(+38%, 침투율 31.6%), 2024년 1,286만 6,000대(+35.5%, 40.9%)였다. 구매세 면제가 유지됐고, 4편 「중국 EV 4총사와 BYD」에서 본 가격 경쟁이 보조금의 자리를 채웠다. 다만 2025년 7월 이구환신 보조금이 일시 중단됐을 때 판매가 10% 줄었다는 IEA 기록은 남아 있다.

노르웨이(혜택 축소 예고, 선구매). 2025년 순수전기차 점유율은 95.9%(17만 2,232대)였고 총 신규등록은 17만 9,550대였다. 부가세 문턱 인하가 예고되자 고가차 선구매가 연말에 몰렸다. 세제가 사라져도 시장이 유지될지는 2028년 전면 과세 이후에야 알 수 있다.

표 4. 보조금 종료·축소 전후 판매·등록 변화. 독일·스웨덴·노르웨이는 승용 순수전기차 등록, 미국은 콕스오토모티브 순수전기차 판매 추정, 중국은 신에너지차(BEV+PHEV, 승용+상용) 도매, 한국은 전기차 신규등록(승용+상용). 분모가 달라 국가 간 절대 비교는 하지 않는다. 자료: KBA, Cox Automotive, 1News/MIA, EAFO, CAAM, KAMA·국토부.

많이 쓴 나라가 많이 팔았나 — 지출과 점유율

국제에너지기구는 2025년 세계 각국 정부의 전기차 지원 지출을 약 600억 달러(전년 대비 +20%)로 추산했고, 그중 약 60%가 중국이다. 그런데 같은 보고서는 대당 지원액이 전기차 총지출의 7% 미만으로 떨어졌다고도 썼다. 지원 총액은 늘었지만 차 한 대 값에서 보조금이 차지하는 몫은 줄고 있다는 뜻이다. 판매 대수가 늘면서 분모가 커졌기 때문이다.

지출과 점유율을 나란히 놓으면 관계는 단순하지 않다. 2025년 전기차 점유율은 노르웨이 95.9%(순수전기차), 중국 약 55%(플러그인 포함), EU 17.4%, 독일 19.1%, 한국 13.1%, 미국 7.8%였다. 국제에너지기구 집계로는 베트남이 약 40%, 태국이 약 25%로 유럽 대부분보다 높다. 대당 보조금이 가장 컸던 시기의 미국(7,500달러)은 점유율이 가장 낮은 축이고, 보조금 없이 세금만 면제한 노르웨이가 가장 높으며, 보조금을 끝낸 중국이 두 번째다. 국가별 비교만으로 각 변수의 기여도를 가릴 수는 없지만, 대당 보조금의 크기만으로는 이 순위가 설명되지 않으며 차값(중국의 가격 경쟁), 세제 구조(노르웨이의 높은 내연기관차 세금), 충전 여건이 함께 작용했을 가능성이 크다. 노르웨이 지자체 422곳의 2012~2019년 자료를 분석한 코흐 등의 연구는 전기차 보급이 일정 임계량을 넘으면 보조금 없이도 높은 보급 균형이 유지된다고 봤다. 이 연구 범위 안에서 보조금은 임계량까지 밀어 올리는 도구로 읽히며, 점유율의 최종 크기를 정하는 유일한 변수는 아니다.

이 관찰은 한국에 두 가지를 말한다. 첫째, 2025년 처음 10%를 넘은 한국은 아직 임계량 논의의 초입이다. 둘째, 그 임계량을 넘기는 데 필요한 것이 대당 보조금인지 다른 변수인지는 계산해 봐야 안다. 2025년 한국의 반등 요인으로 한국자동차모빌리티산업협회는 보조금 조기 집행과 함께 판촉 경쟁, 신모델 출시를 꼽았다. 셋 중 어느 것이 얼마나 기여했는지를 분리한 분석은 없다.

한국의 15년 — 무엇을 얻었나

보급 대수로 보면 성과는 분명하다. 2026년 6월 말 전기차 누적 등록은 109만 5,218대로 처음 100만 대를 넘었다. 2025년 신규등록은 22만 177대(+50.1%), 침투율 13.1%로 2년 연속 역성장에서 반등했고, 2026년 1~8월은 26만 8,092대(+90.2%), 비중 24.4%다. 기후에너지환경부는 2025년 11월 13일 기준 보급 20만 대(승용 17만 2,000·화물 2만 6,000·승합 2,400대)로 종전 최고인 2022년 16만 4,000대를 넘었다고 밝혔다. 국제에너지기구도 2025년 한국을 처음 점유율 10%를 넘은 시장으로 기록했다.

그러나 목표와 견주면 다르다. 2030년 누적 420만 대 목표에 대해 위성곤 의원실은 2025년 상반기 누적 77만 4,878대를 기준으로 2026~2030년 5년간 매년 68만 대가 필요하다고 계산했다. 2026년 6월 말 누적 109만 5,218대를 기준으로 남은 4년 반에 걸쳐 다시 나누면 연 69만 대 안팎이다(폐차·말소를 빼지 않은 순증 기준의 단순 계산). 2026년 신규등록 속도(연 40만 대 안팎)로도 부족하다. 배출량도 아직 움직이지 않았다. 수송 부문 배출은 2018년 9,880만 톤에서 2024년 잠정 9,746만 톤(전년 대비 −0.4%, 2018년 대비 −1.3%)으로 사실상 정체다. 경유차 배출은 4.2% 줄었지만 휘발유차와 하이브리드 배출이 늘어 상쇄됐다. 전기차 100만 대는 등록차량의 4.1%다.

집행의 질은 별개 문제다. 국회예산정책처 자료에 따르면 보급 목표 달성률은 2021년 100.1%, 2022년 76.3%, 2023년 60.5%, 2024년 8월까지 34.8%였다. 2023년에는 공고 15만 4,727대 중 출고가 9만 3,664대에 그쳤다. 반면 2026년은 9월 말 여러 지자체가 소진됐고 2027년 예산안은 전년 예산서 대비 32.8% 늘어난 규모로 편성됐다. 예산과 수요가 서로 어긋나는 해가 반복된다.

누수도 확인된다. 2024년 국정감사 자료에서 보조금 환수 건수는 2019년 26건에서 2024년 8월 260건으로 10배가 됐다. 2026년 4월 감사원은 2025년 3월 말까지 말소된 전기차 1만 348대 중 1,192대가 2년 의무운행을 지키지 않았고, 미회수·미반납 보조금이 42억 원대이며, 폐차 말소 후 수출된 693대 중 453대가 환수를 피했다고 지적했다. 폐차는 2년, 수출은 8년이라는 의무운행 요건 차이를 이용한 것이다. 2022년에는 국고 보조금을 받은 1톤 전기화물차의 차익 매물이 360대 넘게 발견됐고 출고 2개월 된 신차도 섞여 있었다. 법적 근거인 대기환경보전법 제58조는 의무운행 기간 설정과 미충족 시 환수를 규정하지만, 시스템 연계가 없어 실행이 뒤따르지 못했다는 것이 감사 결과다.

산업정책으로서의 성적은 엇갈린다. 전기버스 시장에서 중국산은 2023년 신규등록 2,815대 중 1,528대(54.2%)까지 올랐다가 에너지밀도 차등 도입 후 2024년 34.7%, 2025년 33.7%로 내려왔다. 2025년 8월 이재명 대통령은 국무회의에서 “중국 제품에 보조금을 다 줘서 국내 전기버스 업체가 죽어버렸다”고 말했다. 그러나 누적으로 보면 2025년 6월 기준 전기버스 1만 2,830대 중 수입은 40.4%였고, 성능 기준 강화 직후에는 평택항에 중국산 버스 80대가 반년 넘게 대기하는 동안 운수사가 대·폐차 차량을 받지 못하는 부작용도 있었다. 승용차에서는 한국자동차모빌리티산업연합회 집계로 국산 전기차 점유율이 2022년 75%에서 2025년 57.2%로 내려왔다.

반론 — 보조금 무용론과 그 재반론

여기까지의 숫자는 보조금 회의론의 근거가 된다. 그 논리를 가장 강하게 정리하면 이렇다.

두 관점은 한 지점에서 만난다. 보조금이 효과가 있느냐가 아니라, 어떤 보조금이 어떤 조건에서 효과가 있느냐다. 이 글에서 검토한 연구들이 방향을 같이하는 항목은 하나다. 저소득·저가차를 겨냥한 보조금은 추가성이 높고 대당 비용이 낮다는 것으로, 검토 범위 안에서는 반대 결과를 찾지 못했다.

설계의 갈림길 — 소득, 가격, 원산지, 종료 방식

그래서 각국의 2026년 제도는 보조금을 없애느냐 두느냐가 아니라 어떻게 조건을 붙이느냐로 갈린다. 축은 네 개다.

소득 연동. 독일은 과세 가구소득 8만 유로 이하(자녀 1명당 5,000유로씩 최대 2명, 9만 유로까지)만, 프랑스는 소득 3구간, 미국은 소득 상한, 노르웨이는 없음. 한국은 소득 조건이 없고 청년·차상위·다자녀 가산만 있다. 독일의 새 제도에 대해 아고라 페어케어스벤데는 8만 유로 상한이 1인 가구 기준 월 8,150유로 소득자까지 포함해 과도하다며 월 총소득 4,000유로 이하 가구와 6만 유로 이하 차량에 집중하라고 권고했다.

가격 상한. 한국은 5,300만/8,500만 원(2027년 전액 기준 5,000만 원), 프랑스 4만 7,000유로, 영국 3만 7,000파운드, 미국 5만 5,000/8만 달러, 독일은 상한 없음. 드샤조·셸던·카슨의 2017년 JEEM 논문은 캘리포니아에서 6만 달러 가격 상한을 두면 추가 판매는 10% 줄지만 총비용은 34% 줄어든다고 추정했다.

원산지. 미국은 북미 조립·광물·부품·우려 외국법인 요건, 프랑스는 환경점수, 영국은 생산 탄소집약도, 한국은 2026년 제작·수입사 평가제(공급망 기여 40점)와 배터리 에너지밀도 기준이다. EU는 2024년 10월 중국산 전기차에 7.8~35.3%의 상계관세를 부과했는데, 그 근거가 바로 중국의 보조금이었다. 보조금은 국내 소비자 정책이면서 동시에 무역 정책이 됐다.

종료 방식. 독일·미국·뉴질랜드는 절벽, 노르웨이·중국은 단계. RFF 로하왈라의 2023년 워킹페이퍼는 미국 30개 주 자료로 종료 설계를 비교해 제조사별 쿼터 방식이 기한 방식보다 같은 지출에서 판매를 최대 18% 덜 만든다고 추정했다. 스프링겔의 노르웨이 연구는 충전소 보조의 우위가 지출 규모가 커지면 역전된다고 했고, 코흐 등의 2022년 Energy Economics 논문은 2019년에는 노르웨이 전 지자체가 임계 보급량을 넘어, 임계량 논리만으로는 보조금이 더는 정당화되지 않는다고 봤다(보조금 없이도 높은 보급 균형이 유지되는 지자체에 인구의 약 60%가 산다). 보조금은 시장 단계에 따라 역할이 끝나는 도구다.

한국의 2026~2027년 선택은 이 축들 위에 놓고 보면 뚜렷하다. 차량 세금 감면을 줄이고 그만큼을 직접 보조금으로 옮기며, 가격 상한을 내리고, 원산지 성격의 평가제를 도입하고, 2027년 예산안에 전년 예산서 기준 32.8% 증액을 반영했다. 소득 연동은 없고, 공개된 톤당 비용 계산도 확인되지 않는다. 14편 「EV 충전 인프라 표준 경쟁」에서 본 대로 충전기 보조금은 이미 설치 대수에서 성능·이용으로 옮겨갔다. 차량 보조금은 아직 대수 목표에 묶여 있다.

세금 감면이냐 직접 보조냐 — 한국의 2026년 방향 전환

한국이 2026년에 제시한 개편 방향 중 가장 큰 것은 금액이 아니라 형식이다. 개별소비세 감면을 단계적으로 없애고 그 재원을 직접 보조금으로 옮긴다. 개별소비세 감면액은 2012년 9,000만 원에서 2026년 3,489억 원으로 불었고, 취득세 감면을 2년 연장한 데 따른 세수 감소는 2,483억 원으로 추산됐다. 기후에너지환경부는 2027년 예산안을 내며 “세제 혜택이 줄어드는 만큼 그 부분을 재정으로 전환해 전기차 보조금으로 쓰는 방향으로 재정경제부와 협의했다”고 설명했다. 같은 세제개편안이 출산·혼인 세액공제 등을 재정 지원으로 바꾸는 방안에 대해서는 야권이 법정 세액공제를 현금성 지원으로 바꾸면 법률에 따라 받던 혜택이 정부 예산 편성에 좌우되는 ‘시혜’로 바뀐다고 비판했는데, 전기차 감면에 대한 별도 반론은 확인되지 않았고 자동차 업계의 반발은 하이브리드 감면 종료에 집중됐다.

이 논쟁에는 실증이 있다. 미국 주별 2011~2015년 등록을 분석한 클린턴·스타인버그의 2019년 JEEM 논문은 구매 시점에 주는 직접 리베이트가 1,000달러당 순수전기차 등록을 약 8% 늘린 반면, 연말에 돌려받는 주 소득세액공제는 통계적으로 유의한 효과가 없었다고 보고했다. 같은 돈이라도 언제 어떻게 받느냐가 효과를 갈랐다. 미국 연방정부가 2024년부터 세액공제를 딜러 선지급으로 바꾸자 신차 구매자의 93%가 선지급을 택했다. 유럽 32개국 2010~2017년 패널을 분석한 2019년 Energy Economics 논문은 인센티브 1,000유로당 판매 점유율이 5~7% 오른다고 추정했다. 다만 이 연구들을 한국에 그대로 옮길 수는 없다. 미국의 주 소득세액공제는 연말에 세금에서 돌려받는 방식이라 납부 세액이 적은 사람은 다 쓰지 못하지만, 한국의 개별소비세·취득세 감면은 구매 시점 가격에 이미 반영되는 차량 세금의 감면이어서 구매자의 소득세 규모와 무관하다. 그러므로 미국의 “연말 공제 대 구매 시점 리베이트” 비교를 한국의 감면 대 보조금 전환에 그대로 적용할 수 없고, 한국에서 형식 전환의 실질 효과는 지원 대상(가격 상한·소득 조건)과 실제 구매가격이 어떻게 달라지느냐로 평가해야 한다. 클린턴·스타인버그가 같은 논문에서 회피 배출 편익만 놓고 보면 리베이트 프로그램의 비용이 편익을 넘었다고 쓴 점도 남는다. 형식이 좋아져도 무임승차가 줄지 않으면 톤당 비용은 그대로다.

같은 논리가 세제 혜택 종료의 속도에도 적용된다. 미국의 리스 우회를 분석한 올콧 등의 워킹페이퍼는 IRA 이후 리스 비중이 커진 이유가 상업용 크레딧(45W)이 원산지 요건을 비켜 갔기 때문이며, 그 허점 자체의 국내 편익은 음수였다고 봤다. 캘리포니아 구매자 6,200명 설문을 분석한 2025년 Transportation Research Part A 논문은 리스 이용자와 저가차 구매자가 공제 의존도가 가장 높다고 보고했다. 한국에서 법인·리스·렌터카가 받는 보조금 비중은 이번 조사에서 공개 자료를 확인하지 못했다. 확인되는 것은 서울시가 법인 승용차의 시비 지원을 1대로 제한한다는 규정 정도다. 23편에서 다룰 법인차·렌터카·택시의 전동화는 이 빈칸에서 출발한다.

전환지원금과 1톤 트럭 — 한국 제도의 두 특수성

한국 제도에는 다른 나라 논의에 잘 등장하지 않는 항목이 둘 있다. 하나는 2026년 신설된 전환지원금이다. 3년 이상 보유한 내연기관차를 폐차·매각하고 전기차를 사면 최대 100만 원을 더 준다(하이브리드 처분과 가족 간 증여·판매는 제외). 폐차 연계 보조금의 효과에 대해서는 RFF의 앙크니·리어드가 2022년 워킹페이퍼에서 미국 자료로 분석한 결과가 있다. 폐차 요건을 붙이면 전기차 판매 증가율은 45.7%에서 6.3%로 떨어지고 추가 1대당 비용은 1만 6,266달러에서 2만 3,758달러로 오른다. 폐차 자체의 추가성은 약 90%로 높지만, 기존 차를 팔 수 있는 사람에게 폐차는 기회비용이어서 실효 보조액이 반으로 줄기 때문이다. 한국의 전환지원금은 요건이 아니라 가산이므로 이 부작용은 작지만, 100만 원이 어떤 차를 어떤 차로 바꾸게 하는지에 대한 공개된 계산은 이번 조사에서 확인하지 못했다. 싱·리어드·리가 보였듯 전기차가 하이브리드나 고연비차를 대체하면 감축 효과는 크게 줄어든다.

다른 하나는 1톤 전기화물차다. 2025년 전기차 보급 예산 중 화물차가 38.0%였고, 2025년 11월까지 보급된 전기화물차 2만 6,000대의 93%가 국산이었다. 승용차와 달리 사실상 두 모델(포터·봉고)에 국비가 집중되는 구조다. 앞서 본 2개월 되팔이 매물과 수출 환수 회피 사례가 대부분 이 차종에서 나왔다. 2027년 예산안이 화물차 예산단가를 1,000만 원에서 800만 원으로 내린 것은 이 문제를 반영한다. 전기화물차는 비사업용 차량 평균보다 주행거리가 길어 대당 감축량이 클 수 있지만(교통안전공단 통계에서 전기화물차 일평균 주행은 58.2km로 비사업용 차량 평균 30.8km의 약 2배, 다만 택시가 섞인 전기 승용차 평균 62.9km보다는 짧다), 화물차 보조금의 톤당 비용을 따로 계산한 공개 자료는 이번 조사에서 확인하지 못했다. 24편 상용차 전동화에서 이 계산을 다룬다.

학계는 어디서 갈리나

표 5. 전기차 구매 보조금 연구의 합의와 미합의. 워킹페이퍼(Allcott 등, Linn, Barwick 등 2025, Lohawala)는 피어리뷰 전 논문이며 본문에 그 사실을 표기했다.

인사이트 — 여섯 가지

첫째, “한 대에 얼마”의 답은 하나가 아니다. 국비 580만 원이라는 숫자 뒤에 지방비(같은 차 기아 EV3 기준 서울 166만 5,000원, 울릉 1,052만 6,000원)와 세제 감면(최대 569만 원, 차값 비례), 통행료·주차 같은 이용 단계 혜택이 있다. 같은 차에 붙는 지방비만으로도 서울과 울릉은 886만 1,000원이 갈린다. 정책 논의는 국비 단가만 놓고 이뤄지지만 실제 재원은 네 겹이며, 직접 보조금과 세제 감면은 성격이 달라 따로 세어야 한다.

둘째, 한국은 무임승차 비율을 이미 알고 있다. KDI의 27.4%는 2019~2022년 전기승용차를 대상으로 미국·독일 연구와 같은 방법론으로 얻은 값이고, 결론도 같다. 그런데 2027년 예산안은 대수 목표 43만 대에 맞춰 전년 예산서 대비 32.8% 늘어난 규모로 편성됐다. 과거의 추가성이 그대로 2027년 증액분에 적용된다고 볼 수는 없다. 시장 단계, 지원 대상, 단가, 차종 구성이 달라졌기 때문이다. 다만 증액의 추가 보급 효과를 추정한 자료는 이번 조사에서 확인되지 않았고, 4년 전 자료에서 분석 대상의 72.6%가 보조금 없이도 구매됐을 것으로 추정된 제도를 그 사이 재평가 없이 늘리는 것이라면 그 근거는 정부가 제시해야 한다.

셋째, 톤당 비용이 공개돼야 감축 목적의 비용효과를 비교하기 쉽다. 미국·독일·중국·노르웨이는 누군가 계산했고 그 값이 정책 논쟁의 재료가 됐다. 한국은 재료(주행거리·배출계수·보급 대수·추가성)는 있지만 정례적으로 공개되는 공식 계산은 이번 조사에서 확인되지 않았고, 지원액과 추가성이 같은 연도·같은 범위로 갖춰진 공개 자료도 확인하지 못해 외부에서는 예시 계산밖에 할 수 없다. 이 계산을 같은 기준으로 고정해 줄 수 있는 곳은 정부다.

넷째, 절벽은 피할 수 있다. 독일·미국·뉴질랜드의 급감에는 종료 방식이 영향을 줬을 가능성이 크다. 노르웨이는 3년에 걸쳐 부가세 문턱을 내리고, 중국은 구매세 면제를 절반으로 줄이는 중간 단계를 뒀다. 한국의 세제개편안도 개별소비세 감면을 2027년 200만, 2028년 100만 원으로 줄이는 단계적 축소를 제시했다(법률 개정 전). 직접 보조금에도 같은 원칙이 필요하다. 다만 독일은 보조금 종료 뒤에도 법인차 세제와 저가 모델 확대가 병행된 가운데 판매가 회복됐다.

다섯째, 보조금은 무역 정책이 됐다. 미국의 원산지 요건, 프랑스의 환경점수, 영국의 탄소집약도, 한국의 평가제, EU의 상계관세는 모두 보조금을 국내 산업과 연결한다. 이 연결은 감축 목적과 충돌할 수 있다. 2024년 평택항의 버스 80대가 그 비용이었다. 산업정책을 하려면 산업정책이라고 부르고 그 비용을 따로 세는 것이 정직하다.

여섯째, 다음 질문은 “얻은 것”의 실체다. 이 글은 감축 톤당 비용을 따졌지만, 전기차 1대가 실제로 몇 톤을 줄이는지는 배터리 생산부터 폐차까지의 전과정 배출에 달려 있다. 싱·리어드·리가 대체 차량 가정 하나로 39%가 달라진다고 했듯, 톤당 비용의 분모인 감축량이 흔들리면 그 회계 전체가 흔들린다. 다음 편은 그 분모를 다룬다.

결론 — 한 대에 얼마를 쓰고, 무엇을 얻었나

이 글의 제목으로 돌아가자. 한 대에 얼마를 쓰고, 무엇을 얻었나.

확인된 답은 “한국은 승용차 1대에 국비·지방비·세제 감면과 이용 단계 혜택이라는 네 겹의 재원을 쓰고 있고, KDI 분석에서는 2019~2022년 분석 대상 전기승용차의 약 72.6%가 구매보조금 없이도 구매됐을 것으로 추정됐으며, 그 결과로 줄어든 탄소 1톤의 값을 정례적으로 계산해 공개한 자료는 이번 조사에서 확인되지 않았다”는 것이다. 이는 한국만의 문제가 아니다. 미국·독일·중국의 연구가 같은 구조를 확인했고, 그래서 세 나라 모두 2026년 현재 보조금을 줄이거나 조건을 붙이거나 끝냈다. 한국은 반대로 늘리는 중이다. 늘리는 것이 틀렸다는 뜻은 아니다. 2030년 목표까지 2026년 6월 말 기준 단순 계산으로 연평균 약 69만 대의 순증(폐차·말소가 있으면 신규등록은 그보다 많아야 한다)이 필요하고, 수송 배출은 아직 움직이지 않았으며, 보조금이 사라진 미국 시장은 세 분기째 종료 전의 절반 수준이다. 다만 늘리는 이유를 KDI가 확인한 추가성 27.4%라는 자기 수치와 함께 설명해야 한다.

동시에 확인된 것은 설계가 결과를 바꾼다는 사실이다. 저소득 표적은 추가 1대당 비용을 몇 배 낮추고, 가격 상한은 비용을 3할 줄이며(캘리포니아 모형), 단계적 종료는 절벽을 줄일 수 있다. 검토한 연구들이 방향을 같이한 유일한 항목이 저소득 표적의 우위라는 점은 한국 제도에 소득 조건이 없다는 사실과 나란히 놓고 볼 만하다. 그리고 보조금은 시장 단계에 따라 역할이 끝나는 도구다. 노르웨이는 2019년에 이미 그 지점을 지났고, 독일은 보조금 없이 기록을 세웠다. 한국이 그 지점에 언제 도달하는지를 아는 방법은 하나다. 톤당 비용과 추가성을 매년 계산해 공개하는 것이다. 얼마를 썼는지는 예산서에 있지만, 무엇을 얻었는지를 정례적으로 세어 공개하는 지표는 이번 조사에서 찾지 못했다.