중국 EV 4총사(니오·샤오펑·리오토·지커)와 BYD — 글로벌 시장 진출 전략 비교

2026년 5월, BYD가 판매한 자동차 10대 중 4대는 중국 밖에서 팔렸다. 해외 판매 16만 644대로 월간 사상 최고치를 기록하며 전체 판매의 41.9%가 해외에서 나온 것이다. 1년 전만 해도 이 비율은 20%대에 머물렀다.

지난 글에서 우리는 100년 자동차 질서가 무너지는 큰 그림을 봤다. 이번 글은 그 다음 질문을 다룬다. 무너진 질서의 빈자리를 누가, 어떤 방식으로 차지하고 있는가. 중국 신흥 EV 4총사로 불리는 니오(NIO)·샤오펑(XPENG)·리오토(Li Auto)·지커(ZEEKR), 그리고 이들과 체급이 다른 거인 BYD까지 — 다섯 회사의 세계화 전략은 놀라울 만큼 서로 다르다. 그리고 그 다섯 갈래 길 중 세 갈래가 이미 한국을 향하고 있다.

한눈에 보기 — 5개 회사, 5가지 세계화 공식

다섯 회사를 하나의 표로 놓고 보면 차이가 선명해진다. 규모에서는 BYD가 압도적이지만, 성장률·수익성·해외 전략의 성숙도는 회사마다 완전히 다른 그림이다.

구분	2025년 판매	전년비	해외 전략 핵심	한국 진출
BYD	460만 대 (NEV)	해외 +151%	현지 공장 + 자체 선단, 전방위 확장	2025년 1월 진출, 2026년 1만 대 목표
니오	32.6만 대	+47%	배터리 스왑 → 에셋라이트 전환 중	계획 미발표
샤오펑	42.9만 대	+126%	기술 수출(VW 제휴) + 오스트리아 조립	2025년 법인 설립, 2026년 출시 추진
리오토	40.6만 대	-19%	EREV 내수 집중, 중동·중앙아 후발 진출	계획 미확인
지커	22.4만 대	+1%	지리 그룹 재편 + 프리미엄 승부	2026년 6월 7X 사전계약 개시

※ 판매량은 각사 공시 기준(2025년 연간). BYD는 BEV+PHEV 합산, 니오는 온보·파이어플라이 포함, 지커는 지커 브랜드 단독.

BYD — ‘내수 기업’에서 ‘수출 기업’으로

BYD의 2025년은 두 얼굴이었다. 글로벌 순수전기차(BEV) 판매 225만 7,000대로 테슬라(163만 6,000대)를 제치고 연간 BEV 1위에 올랐지만, 정작 안방인 중국 내수는 가격 전쟁의 소모전 속에 8개월 연속 전년 대비 감소를 겪었다.

탈출구는 해외였다. 2025년 해외 판매는 104만 6,000대로 전년비 151% 급증하며 처음으로 100만 대를 넘었고, 2026년 들어서는 1~5월 누적 61만 6,000대(+65%)로 속도가 더 붙었다. 회사는 2026년 해외 목표를 150만 대로 상향한 것으로 전해진다.

이 확장을 떠받치는 것은 두 개의 인프라다. 첫째는 자체 물류다. BYD는 최대 9,200대를 싣는 세계 최대급 자동차 운반선을 포함해 8척의 운반선단을 갖춰 연 100만 대 이상을 자력 수송할 수 있다. 둘째는 현지 생산이다. 태국 라용(2024년 가동)과 브라질 카마사리(2025년 7월 가동)에 이어, 헝가리 세게드 공장이 2026년 초 시험 생산에 들어가 2분기 양산을 목표로 하고 있고, 터키·인도네시아 공장도 추진 중이다. 관세 장벽 안쪽에 공장을 세우는, 1980년대 일본 자동차 산업의 교과서를 빠르게 재연하는 모습이다.

다만 그늘도 짙다. 2025년 순이익은 가격 전쟁 여파로 전년비 19% 줄었고, 2026년 1분기 순이익은 55% 급감하며 3년여 만의 최저 수준으로 내려앉았다. 공시 기준 2025년 정부 보조금이 124억 7,000만 위안으로 순이익의 약 38%에 해당한다는 집계도 있다. 해외 확장은 선택이 아니라, 수익성 압박이 만든 필수 행로에 가깝다.

니오 — 무거운 인프라의 꿈, 가벼워진 현실

니오는 4총사 중 가장 야심 찬 세계화를 시도했던 회사다. 차량과 함께 배터리 교환소(스왑 스테이션)라는 인프라를 통째로 수출하는 전략으로 2021년 노르웨이에 상륙했다. 그러나 5년이 지난 지금 성적표는 냉정하다. 2025년 유럽 5개국 판매는 1,129대로 전년비 31% 감소했다. 유럽 내 교환소는 약 60곳에서 증설이 사실상 멈췄고, 2026년 들어 유럽 사업은 직영에서 딜러·총판 중심의 ‘에셋라이트’ 모델로 전환됐다.

흥미로운 것은 본토의 반전이다. 니오는 온보(ONVO)·파이어플라이(Firefly) 서브 브랜드를 앞세워 2025년 32만 6,028대(+47%)를 인도했고, 2026년 1분기에는 창사 이래 처음으로 비(非)GAAP 기준 분기 순이익을 냈다. 아부다비 국부 계열 CYVN홀딩스로부터 약 29억 달러의 투자를 받아 버틴 끝에 나온 흑자다. 니오의 교훈은 분명하다. 인프라까지 짊어진 무거운 세계화는, 자금력이 받쳐주지 않으면 가장 먼저 무게를 줄여야 하는 전략이라는 점이다.

샤오펑 — 차가 아니라 기술을 판다

샤오펑은 2025년 42만 9,445대(+126%)로 4총사 중 가장 가파르게 성장했고, 해외에서도 가장 영리하게 움직이고 있다. 유럽 판매는 2만 2,787대(+126%)로 늘었고 진출국은 28개국에 이른다. 핵심은 오스트리아 마그나 슈타이어 공장에서 G6·G9·P7+를 반조립(SKD) 방식으로 현지 생산해 EU 추가 관세를 비켜 간 것이다.

더 주목할 부분은 ‘기술 수출’이라는 제3의 수익 모델이다. 샤오펑은 폭스바겐과 차세대 전기·전자 아키텍처(CEA)를 공동 개발했고, 2026년 폭스바겐 중국 신모델 5종에 이 아키텍처가 탑재된다. 100년 역사의 독일 거인이 창업 10여 년의 중국 스타트업 설계를 사 가는 구도 — 3편에서 본 ‘질서 역전’이 가장 구체적으로 드러나는 장면이다. 샤오펑은 2026년 해외 판매를 전년의 2배로 늘린다는 목표도 내놨다. 다만 2026년 1분기에는 내수 경쟁 격화로 인도량이 전년비 33% 줄고 17억 8,000만 위안의 순손실을 기록해, 성장의 질에 대한 물음표는 남아 있다.

리오토 — 가장 신중한 후발주자

리오토는 다섯 회사 중 세계화에 가장 늦게 나선 회사다. 주행거리 연장형 전기차(EREV — 엔진으로 발전해 배터리를 충전하는 방식)에 집중해 중국 가족용 대형 SUV 시장을 장악했고, 그 덕에 중국 신흥 EV 중 유일하게 3년 연속 흑자를 유지해 왔다. 그러나 화웨이 진영(AITO)의 직접 공세에 밀려 2025년 판매가 40만 6,343대로 19% 급감했고, 2026년 1분기에는 23억 위안 적자로 돌아섰다.

내수가 흔들리자 해외로 눈을 돌렸다. 2025년 10월 우즈베키스탄에 첫 해외 매장을 연 데 이어, 2026년 들어 사우디아라비아·UAE 딜러 계약을 맺고 중동·중앙아시아를 1차 무대로 삼았다. 유럽은 네덜란드를 교두보로 준비 중이지만 아직 판매 전 단계다. 충전 인프라가 약한 신흥시장에서 EREV의 강점을 살리겠다는 계산인데, 거꾸로 말하면 배출 규제가 엄격한 선진 시장에서는 EREV 인증이라는 숙제가 남는다. 가장 신중한 후발주자가 어떤 속도를 내는지는 2026년 하반기 L9 해외 사양 출시가 가늠자가 될 전망이다.

지커 — 지리의 칼끝, 프리미엄 승부

지커의 2025년은 차보다 지배구조 뉴스가 많았다. 2024년 5월 뉴욕 증시에 상장했던 이 회사는 불과 1년 7개월 만인 2025년 12월 상장 폐지와 함께 지리자동차의 100% 자회사로 편입됐다. 미·중 지정학 리스크를 줄이고 그룹 자원을 한곳에 모으려는 재편이다. 효과는 수치로 나타나고 있다. 지커 브랜드는 2026년 1~4월 누적 인도가 전년 동기 대비 97% 늘었고, 5월에는 월간 최고치(3만 4,377대)를 새로 썼다.

모회사 지리그룹 전체로 보면 체급이 다르다. 2025년 그룹 판매는 302만 대(+39%), 그중 신에너지차가 169만 대(+90%)로, BYD에 이은 중국 2위 EV 세력으로 올라섰다. 지커는 그 그룹의 프리미엄 선봉이다. 유럽 10여 개국에서 001·7X 등을 5만~7만 유로대에 팔고 있으며, 2026년 3월 독일 인도를 시작했고 4분기에는 EREV 플래그십 9X의 유럽 출시도 예고돼 있다. 그리고 이 프리미엄 전략의 다음 시험대가 바로 한국이다.

관세의 시대 — 시장별 진입 장벽과 우회로

다섯 회사의 전략 차이를 만든 가장 큰 외생 변수는 관세다. 시장별 장벽의 높이가 곧 전략의 모양을 결정했다.

미국은 사실상 봉쇄됐다. 중국산 EV에 대한 100% 관세에 더해, 2027년형부터 중국산 소프트웨어를 탑재한 커넥티드카의 판매 자체를 금지하는 상무부 규정이 겹치며 정상 진입 경로가 막혔다. 반면 캐나다는 2026년 1월 관세를 100%에서 6.1%로 낮추고 연 4만 9,000대 쿼터를 도입해 북미 안에서도 균열이 생겼다.

유럽은 ‘관세’에서 ‘가격 통제’로 이동 중이다. EU는 2024년 BYD 17%·지리 18.8%·상하이차 35.3%의 상계관세를 확정했지만, 2026년 1월 관세를 최저수입가격 약정으로 대체하는 절차에 들어갔다. 그 사이 중국 브랜드의 유럽 점유율은 1년 만에 약 2배로 뛰어 6% 선에 다가섰다. 관세가 BEV에만 적용되는 허점을 노린 플러그인 하이브리드(PHEV) 수출 급증(한때 +892%), 그리고 헝가리·오스트리아·스페인 등지의 현지 생산이 우회로가 됐다.

개방된 시장은 이미 다수를 내줬다. 태국에서는 중국 브랜드가 BEV 판매의 85%를 차지했고, 싱가포르에서는 BYD가 토요타를 제치고 전체 브랜드 1위에 올랐다. 이스라엘 EV 시장도 중국 브랜드 비중이 80%를 넘는다는 집계가 나온다. 다만 반작용도 시작됐다. 태국은 보조금 종료와 함께 현지 생산 의무를 강화했고(수입 1대당 현지 생산 2대), 그 여파로 BYD 돌핀 가격이 33% 인상되는 등 ‘저가 공세’의 지속 가능성에 첫 시험대가 마련됐다. 브라질도 2026년 7월 완성차 관세를 35%로 올린다.

이 모든 흐름의 총합이 중국의 수출 통계다. 2025년 중국 EV 수출은 250만 대를 넘어 역대 최고를 기록했고, 2026년 4월에는 사상 처음 신에너지차가 중국 자동차 수출의 절반을 넘어섰다.

한국 — ‘2차 공습’이 시작됐다

한국 시장의 2025년 수치 하나가 많은 것을 말해준다. 국내에 등록된 중국산 전기차는 7만 4,728대로 전체 전기차의 33.9%까지 올라왔다. 2021년 약 1%에서 4년 만의 변화다. 다만 그 대부분은 BYD가 아니라 상하이산 테슬라 모델Y가 만든 숫자라는 점이 중요하다. ‘중국 브랜드의 공습’은 이제 시작 단계라는 뜻이다.

1차 진입은 가성비의 BYD였다. 2025년 1월 아토 3로 진출한 BYD는 첫해 6,107대를 팔았고, 2026년 목표를 1만 대로 잡았다. 2026년 2월 출시된 돌핀은 보조금 반영 시 실구매가 2,100만 원대로 수입 전기차 최저가 기록을 새로 썼다. 씰·씨라이언 7로 라인업도 4종까지 늘었다.

2차 진입은 프리미엄과 기술이다. 지커는 2026년 6월 5일 중형 SUV 7X의 사전계약을 열었다. 가격은 5,299만~6,999만 원으로, 더 이상 ‘싸서 사는 중국차’가 아니라 테슬라·제네시스와 정면 승부하는 포지션이다. 지커는 한국을 “최우선 해외 핵심 시장”으로 지정했다. 샤오펑도 2025년 한국 법인을 설립하고 2026년 중 출시를 준비하는 것으로 알려졌다. 니오와 리오토는 아직 한국 계획이 확인되지 않는다.

방어선은 정책이 치고 있다. 2026년 보조금 개편은 배터리 에너지밀도 기준과 안전 요건을 강화해 LFP 배터리 중심의 중국산 차량에 상대적으로 불리한 구조다. 선례도 있다. 중국산 전기버스는 한때 국내 점유율 54%까지 올랐다가 보조금 차등 정책 이후 37% 수준으로 내려왔다. 다만 돌핀의 2,100만 원대 가격이 보여주듯, 가격 격차가 충분히 크면 보조금 차등만으로 진입을 막기는 어렵다는 반론도 만만치 않다.

현대차·기아 — 네 개의 격차, 세 개의 방어선

홈그라운드로 들어온 경쟁을 현대차그룹의 시야에서 보면, 격차는 네 개의 숫자로 요약된다.

첫째, 규모. 현대차·기아의 2025년 글로벌 BEV 판매는 합산 50만 대 중반 수준으로 글로벌 6~8위권이다. BYD(BEV 226만 대)와는 약 4배 차이다. 둘째, 가격. 유럽에서 BYD 씰은 4만 3,000유로 안팎으로 동급 아이오닉 6보다 7,000유로 이상 저렴하다. 셋째, 배터리 원가. 2025년 글로벌 평균 팩 가격은 LFP 81달러/kWh 대 NCM 128달러/kWh로, 중국 주력 화학물질의 원가 우위가 구조화됐다. 넷째, 충전 속도. E-GMP의 18분(10→80%) 대비 BYD·지커의 최신 플랫폼은 5~7분대 초급속을 앞세운다. 컨설팅사 알릭스파트너스는 중국 업체들이 개발 기간 절반, 대당 원가 30% 우위를 갖췄다고 분석한다.

방어선은 세 갈래로 짜이고 있다. ① 현지화 — 미국 조지아 메타플랜트(연 30만 대 체제)와 인도 100만 대 생산망 등 관세 장벽 안쪽의 생산 기지다. 세액공제 종료 후 아이오닉 5 가격을 3만 5,000달러로 내린 것도 현지 생산이 있어 가능했다. ② 원가 추격 — 자체 LFP 배터리 개발과 중저가 라인업(인스터·EV3·EV4) 확대다. EV3는 2025년 글로벌 7만 5,000대를 넘기며 유럽 방어의 주력이 됐다. ③ 시간 벌기 — 2025년 CEO 인베스터데이에서 BEV 판매 목표 수치를 내려놓고 하이브리드 18종 확대로 무게를 옮겼다. 캐즘기 수익성을 지키는 현실적 선택이지만, 중국 업체들이 EV 원가 학습곡선을 더 빠르게 내려가는 동안 격차가 굳어질 수 있다는 우려도 따라붙는다. 소프트웨어(SDV)에서는 2026년 양산 예정인 플레오스(Pleos)가 화웨이·샤오펑의 상용 시스템을 따라잡아야 하는 처지다.

세 가지 시각 — 이 확장은 어디까지 갈까

인사이트 — 다섯 회사가 한국에 던지는 질문

첫째, 세계화에 모범답안은 없지만 공통 문법은 있다. 다섯 회사 모두 결국 ‘관세 장벽 안쪽으로 들어가는 법’을 찾고 있다 — 공장(BYD), 위탁 조립(샤오펑), 그룹 재편(지커), 우회 시장(리오토). 수출 물량이 아니라 현지화 속도가 다음 라운드의 승부처라는 뜻이다. 이는 같은 장벽 안쪽에 이미 들어가 있는 현대차그룹에게 남은 시간이 길지 않다는 의미이기도 하다.

둘째, 한국 시장은 이제 ‘가격 방어’가 아니라 ‘가치 방어’의 단계로 간다. BYD의 2,100만 원대 돌핀은 보조금 차등으로 일부 상쇄할 수 있지만, 5,000만~7,000만 원대로 들어오는 지커 7X는 보조금 구간 밖에서 브랜드·기술로 경쟁한다. 전기버스에서 통했던 정책 수단이 프리미엄 승용 영역에서는 같은 효과를 내기 어렵다. 결국 제품과 충전 경험, 소프트웨어에서의 정면 승부가 불가피해진다.

셋째, 진짜 분수령은 2026~2027년이다. BYD 헝가리 공장 양산, EU 최저가격제 확정, 지커·샤오펑의 한국 안착 여부, 현대차 플레오스와 자체 LFP의 상용화가 모두 이 구간에 몰려 있다. 이 2년의 실행 속도가, 3편에서 살펴본 ‘100년 만의 질서 재편’에서 각자가 차지할 자리를 사실상 결정할 것으로 보인다.

결론 — 물량의 시대에서 전략의 시대로

2025년이 중국 EV가 ‘얼마나 많이’ 파는지를 보여준 해였다면, 2026년은 ‘어떻게’ 파는지가 갈리는 해다. BYD의 선단과 공장, 샤오펑의 기술 라이선스, 지커의 프리미엄 브랜드, 리오토의 신중한 우회, 니오의 뼈아픈 경량화까지 — 다섯 갈래 길은 중국 EV 산업이 단일한 물결이 아니라 서로 경쟁하는 전략들의 생태계임을 보여준다.

그리고 그 생태계의 다음 실험장이 한국이다. 가성비(BYD), 프리미엄(지커), 기술(샤오펑)이라는 세 가지 다른 공식이 같은 시장에서 동시에 검증되는 곳은 세계적으로도 드물다. 한국 소비자에게는 선택지가 넓어지는 시간이고, 한국 산업에는 본선 무대가 안방으로 옮겨온 시간이다. 다음 2년, 우리는 그 결과를 숫자로 확인하게 될 것이다.

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다음 글에서는 “중국 EV가 몰려오면 충전 인프라는 준비됐나 — 한국 충전 시장의 구조적 약점과 기회”를 다룹니다.

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