상용차 전동화 — 트럭과 버스는 승용차와 다른 길을 가나

2025년 유럽연합(EU)에서 새로 등록된 시내버스 열 대 가운데 여섯 대는 배기가스가 없는 차였다. 국제청정교통위원회(ICCT)는 이 비중을 58%로, 유럽 환경단체 T&E는 약 60%로 집계했다. 같은 해 EU에서 새로 등록된 16톤 이상 대형 트럭 25만 4,000여 대 가운데 충전식 전기트럭(배터리 전기·플러그인 하이브리드)은 4,991대, 약 2%였다.

중국의 숫자는 또 다르다. 중국 상용차 업계 매체 第一商用车网의 집계(보험 가입 기준 국내 실판매, 수출·군용 제외)로 2026년 8월 새로 팔린 대형 트럭의 47.43%가 신에너지차였다. 9월 비중은 50%였다고 중국승용차시장정보연석회(CPCA)의 추이둥수 비서장이 10월 19일 제일재경 보도에서 언급했다(집계 기준 미공개). 한국에서는 반대 방향의 기록이 나왔다. 2024년 1톤 트럭 시장에서 LPG 모델이 84%를 차지했고, 포터2 일렉트릭과 봉고3 EV 신규 등록은 전년보다 각각 56.4%, 60.2% 줄었다.

23편 「법인차·렌터카·택시의 전동화」는 많이 달리는 승용차 묶음인 플릿을 다뤘다. 이번에는 사람 대신 화물과 승객을 나르는 상용차로 넘어간다. 같은 ‘상용차’인데 버스와 트럭, 유럽과 중국과 한국의 속도가 왜 이렇게 다른지, 그리고 상용차가 승용차와 정말 다른 이유로 움직이는지를 숫자로 확인한다. 21편 「EV 보조금의 경제학」이 이번 글로 넘긴 계산, 곧 전기화물차 보조금으로 줄인 탄소 1톤의 값도 직접 따져 본다.

상용차는 ‘사는 이유’가 다르다

승용차 구매에는 취향과 보조금, 주변 사람의 선택이 섞인다. 상용차를 사는 운수회사·물류회사·지자체는 대체로 계산기를 먼저 두드린다. 차량 가격에 연료비·정비비·통행료·보험료를 더하고 되팔 때 받는 값을 뺀 총소유비용(TCO)이 첫 번째 기준이다. 하루에 몇 km를 어떤 경로로 달리는지, 쉬는 시간에 충전할 수 있는지, 배터리 무게만큼 짐을 덜 실어야 하는지도 차를 고르는 기준이 된다. 여기에 배출 규제와 통행료, 공공조달 같은 제도가 계산의 조건을 바꾼다.

그래서 이 글은 세 가지 변수로 상용차를 본다. 첫째는 돈, 곧 총소유비용이다. 둘째는 운행 패턴이다. 같은 노선을 돌고 밤에 차고지로 돌아오는 차인지, 하루 수백 km를 정해지지 않은 경로로 달리는 차인지가 다르다. 셋째는 제도다. 배출 기준, 통행료, 구매 의무가 앞의 두 변수의 값을 바꾼다. 아래에서 보겠지만 버스와 트럭, 중국과 유럽과 미국과 한국의 차이는 대부분 이 세 변수로 설명된다.

버스는 이미 넘어갔다 — 단, 시내버스만

유럽에서 가장 빨리 바뀐 상용차는 시내버스다. ACEA 집계로 2025년 EU 신규 버스 3만 8,238대 가운데 충전식 전기버스는 23.8%였고, 2026년 상반기에는 27.7%로 올랐다. 이 숫자에는 시외버스와 관광버스(코치)가 섞여 있다. 시내버스만 떼어 보면 비중이 크게 달라진다. ICCT 기준 2025년 EU 신규 시내버스의 무배출 비중은 58%였지만 시외버스·코치는 4%에 그쳤다. 2026년 2분기에는 무배출 시내버스 비중이 60%를 넘었고(ICCT), 같은 분기 시외버스·코치의 배터리 전기 비중은 5%였다.

중국은 이미 보유 대수에서 결판이 났다. 중국 교통운수부에 따르면 2023년 말 공공버스 68만 2,500대 가운데 55만 4,400대(81.2%)가 신에너지 버스였다(순수전기·플러그인 하이브리드·연료전지 포함). 한국 서울도 빠르게 따라왔다. 2026년 1월 서울 시내버스 인가대수 7,383대 가운데 전기버스는 1,986대, 수소버스는 79대로 무배출 비중이 약 28%(인가대수 기준)다. 2019년 서울 시내버스의 전기버스 비중은 1.8%였다.

시내버스가 앞선 이유는 운행 패턴에 있다. 네덜란드 7개 도시 전기버스 106대의 운행 기록을 분석한 2020년 보고서에서 12m 버스의 하루 평균 주행거리는 218km였다(텔레매틱스 업체 자료). 정해진 노선을 돌고 밤에는 차고지에 선다. 배터리 크기를 노선에 맞춰 정할 수 있고, 충전은 밤사이 차고지에서 하면 된다. IEA는 2026년 보고서에서 차고지 충전 설비를 전기버스 운영과 확대의 “핵심 요소(crucial enabler)”로 적었다. 같은 보고서는 시외버스가 하루 최대 800km를 달려, 이 용도의 배터리 전기버스 제품이 아직 드물다고 짚었다. 사는 쪽이 지자체나 준공영 운수사라는 점도 다르다. EU는 공공조달 지침(Clean Vehicles Directive)으로 버스 조달의 일정 비율 이상을 청정차로 채우게 하고, 그 목표의 절반 이상은 무배출차로 채우도록 했다.

유럽 전기버스 시장의 1위는 중국 업체다. 업계 집계로 2025년 유럽(EU와 영국·노르웨이·스위스·세르비아·우크라이나 등) 총중량 8톤 초과 배터리 전기버스 1만 1,607대 가운데 위퉁(Yutong)이 1,801대(15.5%)로 가장 많았고, BYD가 1,305대(11.2%)로 4위였다. 두 회사를 합치면 약 27%다(계산값). 한국에서 전기버스의 중국산 비중이 정치 쟁점이 된 것(21편)과 같은 구도가 유럽에도 있다. 버스 전동화는 한국과 유럽 모두에서 중국 공급망과의 경쟁을 함께 불러왔다.

규제도 시내버스에만 끝을 정해 두었다. 2024년 개정된 EU 중대형차 이산화탄소 기준은 신규 시내버스를 2030년 90%, 2035년 100% 무배출로 바꾸도록 했고, 시외버스는 이 의무에서 뺐다. “버스는 전환했다”는 말은 정확히는 “시내버스는 전환하고 있다”이다.

트럭은 무게와 거리에서 갈린다

트럭은 한 덩어리가 아니다. ACEA 집계로 2025년 EU 중형 트럭(3.5~16톤) 5만 2,972대 가운데 충전식 전기트럭은 7,867대(약 14.9%, 계산값)였지만 16톤 이상 대형에서는 2%였다. ICCT 기준으로 보면 차이가 더 선명하다. 2026년 상반기 EU 12톤 초과 대형 트럭의 무배출 비중은 2.3%, 3.5~12톤 차급은 21%였다. 다만 이 21%의 대부분은 밴이다. ICCT의 2025년 연간 자료에서 이 차급의 밴은 무배출 비중이 50%를 넘었고 중형 트럭은 약 3%였다. 같은 ‘트럭’이라도 짐이 무겁고 하루 주행이 길수록 느리다.

나라별 차이도 크다. 2025년 12톤 초과 대형 트럭의 무배출 비중은 네덜란드 9.3%, 독일 2.6%였고(ICCT), 2026년 상반기 EU 전기트럭 등록의 74%가 독일·네덜란드·프랑스 세 나라에서 나왔다(ACEA). 반대로 폴란드·스페인·이탈리아는 대형 무배출 트럭 비중이 1%에도 못 미친다고 제조사 단체 ACEA가 밝혔다. 같은 규제 아래 있는 EU 안에서도 이렇게 갈리는 이유로는 독일의 통행료 면제, 네덜란드의 도시 무배출 구역, 나라별 전기요금과 충전망 차이가 꼽힌다. 뒤에서 차례로 본다.

계산기로 본 상용차 — 비용은 어디서 역전되나

상용차 구매자가 실제로 두드리는 계산기를 지역별로 놓아 보면 결론이 꽤 다르다. 유럽에서는 ICCT가 2026년 9월 장거리 배터리 전기트럭과 디젤의 총소유비용이 빠르면 2030년에 같아지고, 독일은 통행료 면제 덕분에 이미 같아졌다고 평가했다. 중국에 대해서는 ICCT의 사례 메타분석이 전기트럭의 총소유비용을 디젤보다 km당 최대 20% 낮게 봤고, 초기 투자는 대부분 4년 안에 회수된다고 정리했다. 미국에서는 ICCT의 2023년 분석이 2030년이면 조사한 대표 주 모두에서 장거리 배터리 전기트럭이 디젤보다 쌀 가능성이 크다고 봤다. 미국 국립재생에너지연구소 연구진이 참여한 2024년 피어리뷰 논문(iScience)은 2035년까지 모든 차급에서 비용이 같아질 수 있다고 분석하면서, 장거리 트럭은 충전 요금이 kWh당 0.18달러 미만이어야 한다는 조건을 붙였다.

한국은 아직 반대쪽에 있었다. 숙명여대 연구진이 대한교통학회지에 실은 2024년 논문(뒤의 ‘한국 ②’에서 다시 본다)은 2022년 가격으로 10톤 이상 대형 화물차를 비교했다. 배터리 전기트럭의 차값은 3억 4,877만 원으로 경유(1억 4,165만 원)의 약 2.5배였다(계산값). km당 연료비는 경유 약 482원, 전기 약 316원으로 전기가 쌌지만(급속충전 요금 기준, 계산값), 차값 차이를 메우지 못했다. 정비비는 전기가 연 12% 정도 낮게 잡혔다(계산값).

이 계산을 바꾸는 가장 큰 변수는 배터리 값이다. 블룸버그NEF가 2025년 12월 발표한 조사에서 리튬이온 배터리 팩 평균 가격은 kWh당 108달러였고, 상용차에 많이 쓰이는 리튬인산철(LFP) 팩은 81달러였다. 다만 북미와 유럽의 팩 가격은 중국보다 각각 44%, 56% 높았다. 2024년 네이처 에너지에 실린 독일 연구진의 메타 분석은 트럭 배터리 시스템 비용이 64~75% 떨어져 늦어도 2035년 kWh당 150유로 미만이 될 것으로 봤다(피어리뷰 논문). 중국이 가장 빠른 이유의 하나는 가장 싼 배터리를 가장 가까이에 두고 있다는 점이다.

중국 — 새 대형 트럭의 절반 가까이가 신에너지차가 된 달

2025년은 중국 대형 트럭 시장의 분기점이었다. ICCT에 따르면 2025년 중국 대형 트럭 판매에서 디젤 비중은 46%(약 37만 4,000대)로 2024년 57%에서 내려왔고, 배터리 전기트럭이 28%(약 22만 5,000대), 천연가스 트럭이 25%(19만 9,000대)를 차지했다. IEA는 같은 해 중국에서 팔린 트럭 네 대 중 한 대가 전기였고, 전 세계 전기 대형 트럭 판매가 2024년 약 8만 4,000대에서 2025년 23만 대로 늘었다고 집계했다.

2026년 들어서는 더 빨라졌다. 다만 여기서부터는 분모를 반드시 확인해야 한다. 중국 상용차 업계 매체 第一商用车网의 보험 가입 기준 실판매(국내, 수출·군용 제외)로는 2026년 8월 신에너지 대형 트럭이 2만 6,800대, 침투율 47.43%였다. 같은 달을 증권사 국태해통 월보는 도매 기준으로 보이는 2만 3,000대, 26%로 잡았다. 국태해통 수치는 집계 범위(도매·수출 포함 여부)가 밝혀져 있지 않아 보험 가입 기준과 직접 비교할 수 없다. 보유 대수로 보면 이야기가 또 달라진다. 에너지 분석업체 케플러는 신에너지 대형 트럭이 2026년 말 운행 중인 대형 트럭의 약 8%에 그칠 것으로 봤다. “중국 트럭의 절반이 전기”는 정확히는 “2026년 8월 국내에 새로 팔린 대형 트럭의 절반 가까이가 신에너지차”다.

속도를 만든 첫째 요인은 연료비다. 중국 경제매체 제일재경은 전기 대형 트럭의 에너지비(전기료)를 km당 약 1위안, 디젤 연료비를 약 2.5위안으로 놓고 연 20만 km를 달리면 연료비만 한 해 30만 위안을 아낀다고 추산했다(정비·금융 등을 포함한 총소유비용 차이는 아니다). 차값은 반대다. 같은 급 디젤보다 대체로 30~50%(20만~30만 위안) 비싸고 배터리가 차량 원가의 40~50%라는 업계 추정이 있다(第一商用车网 인용 보도, 비교 차종 미공개). 둘째는 정책이다. 중국 정부는 2026년 노후 영업용 화물차 조기 폐차·교체에 초장기 특별국채 220억 위안을 배정하고 신에너지 대형 트럭으로의 교체를 우선 지원했다. 2026년 6월에는 2030년 신에너지 대형 트럭 침투율 40%, 보유 160만 대 이상, 충전·교환소 약 3,000곳을 목표로 한 규모화 응용 실시방안이 나왔다. 셋째는 운행 구조다. ICCT 집계로 2025년 대형 덤프트럭의 무배출 비중은 41.3%, 대형 트랙터는 38.3%였다. 중대형 전체로 보면 일반 카고트럭은 7%를 조금 넘는 데 그쳤다. 광산·항만·공단처럼 정해진 구간을 반복하는 차부터 바뀌었다.

배터리 교환도 중국만의 변수다. IEA에 따르면 2025년 중국 전기트럭 판매의 약 15%가 배터리 교환 대응 차량이었다. 배터리 업체 CATL은 자체 대형 트럭 교환소를 2025년 말 약 300곳에서 2026년 900곳으로 늘리겠다고 밝혔고, 2026년 8월에는 대형 트럭 교환망 운영사인 국유 중국전력 계열 치위안신둥리(启源芯动力) 지분 24.87%를 약 25억 6,000만 위안에 사들이는 계약을 맺었다(당국 승인·등기 전). 보도들은 CATL이 최대 주주가 될 것으로 본다. 배터리를 차와 분리해 빌려 주면 차값 부담이 줄고, 교체에 몇 분이면 충분하다. 다만 차종마다 배터리 규격이 같아야 하고, 노선이 예측 가능해야 교환소를 둘 수 있다.

LNG의 교훈 — 연료값 차이에 몇 달 만에 반응하는 시장

2026년 중국에서는 상용차가 돈으로 움직인다는 것을 보여 주는 실험이 하나 더 있었다. 디젤 값이 1월 평균보다 약 35% 오르자 액화천연가스(LNG) 트럭이 먼저 반등했다. 케플러에 따르면 LNG 대형 트럭은 3월 중국 국내 대형 트럭 등록의 약 37%를 차지했다. 그런데 4월 말부터 LNG 가격이 급등해 디젤과의 가격 차이가 줄자, 7월 등록은 약 6,200대(11%)로 무너졌다. 국태해통 집계로도 8월 가스 대형 트럭 판매는 전년보다 72% 줄었다.

같은 기간 신에너지 대형 트럭의 월간 침투율은 5·6·7월 약 41%·45%·47%로 올라갔다(케플러). LNG에서 보듯 운수업자는 연료값 차이가 벌어지면 몇 달 만에 새로 사는 트럭의 연료를 바꾸고, 차이가 줄면 되돌렸다. 2026년의 전기트럭 급증에도 일시적인 유가 충격의 몫이 섞여 있을 수 있다. 다만 전기트럭은 차값·폐차 교체 지원·충전망이 LNG와 달라, 유가가 정상화된 뒤 증가세가 얼마나 이어질지는 아직 확인되지 않았다.

유럽 — 보조금보다 통행료

EU 안에서 독일·네덜란드가 앞선 이유로 가장 자주 꼽히는 것은 통행료다. 독일은 2023년 12월부터 대형 트럭 고속도로 통행료에 이산화탄소 1톤당 200유로의 할증을 붙였고, 2024년 7월부터 대상을 최대허용총중량 3.5톤 초과 트럭으로 넓혔다. 무배출 트럭은 이 통행료를 면제받는다. 독일 연방하원은 2025년 11월 이 면제를 2031년 6월 30일까지 연장했다. EU 통행료 지침(Eurovignette)이 허용하는 최대 기간이다. 그 뒤로는 전액 면제 대신 기준 요금(이산화탄소 1등급 차량 요금) 대비 50~75% 감면만 허용된다(EU 지침상 인프라·이용 요금 기준이며, 대기오염·소음 요금은 따로 붙는다). 다만 총중량 4.25톤 이하 무배출차는 독일에서 기한 없이 면제된다.

ICCT는 이 면제가 계산을 뒤집는다고 본다. 2026년 분석에서 연식 2026년 트럭에 통행료 전액 면제를 적용하면, 지역 운송용 배터리 전기트럭의 총소유비용은 프랑스·독일·스웨덴에서 디젤과 같아진다. 장거리용은 프랑스·독일에서 디젤보다 싸진다. 반면 면제를 적용해도 지역용은 이탈리아·폴란드·스페인에서 5~9%, 장거리용은 이탈리아·스페인에서 13~15%의 격차가 남았고, 폴란드 장거리용은 이산화탄소 요금을 함께 매겨야 격차가 크게 줄었다(ICCT 연구자의 2차 게재본 기준). ICCT의 「EV Transition Check 2026」은 독일에서는 지역·장거리 트럭 모두 이미 총소유비용이 디젤과 같아졌고 통행료 면제가 이를 도왔다고 적었다. 같은 보고서는 공공 충전 요금이 사설 충전의 약 두 배여서, 공공 충전에 기대는 장거리 트럭은 아직 경쟁력이 없다고 단서를 달았다.

독일의 사례는 보조금의 한계도 보여 준다. 독일은 2021~2024년 무배출 상용차 구매 지원 사업(KsNI)을 운영했지만 2024년 초 연방 예산 정리로 조기에 끝냈다. 정부가 의회에 제출한 외부 평가에 따르면 이 기간 독일에 새로 등록된 친환경 대형 트럭(N3)의 절반 이상이 이 지원을 받았고, 종료 뒤 구매자들은 관망하는 태도를 보였다. 그런데 2026년 상반기 독일의 전기트럭 등록은 전년보다 88.5% 늘어 EU 증가를 이끌었다(ACEA). 보조금이 끊긴 자리를 통행료 면제와 그 연장, 차량 가격 하락이 함께 메운 것으로 보인다. 다만 이 요인들의 효과를 분리한 분석은 이번 조사에서 확인하지 못했다.

도시가 직접 문을 닫는 방식도 있다. 네덜란드는 2025년부터 2030년까지 28개 도시와 스히폴 공항에 무배출 물류 구역을 순차 도입한다. 2025년 1월 1일 이후 새로 등록한 밴과 트럭은 무배출차여야 이 구역에 들어갈 수 있고, 기존 디젤 차량은 유로 기준에 따라 2027~2030년까지 유예를 받는다. 같은 해 네덜란드의 3.5~12톤 차급(대부분 밴) 무배출 비중은 72.1%였고, 12톤 초과 대형 트럭은 9.3%였다(ICCT). 다만 이 수치를 구역 규제만의 효과로 분리한 분석은 확인하지 못했다. 영국은 반대로 시장이 아직 작다. 2025년 영국 신규 대형 화물차(HGV) 4만 504대 가운데 무배출차는 587대(1.4%)였지만 버스·코치·미니버스는 27.3%(2,523대)였다. 영국 자동차제조판매협회(SMMT)가 내놓은 첫 요구는 차고지의 전력망 연결 우선순위였다.

유럽 규제와 제조사의 브레이크

EU의 중대형차 이산화탄소 기준(Regulation (EU) 2024/1610)은 신차 평균 배출을 기준 기간 대비 2030년 45%, 2035년 65%, 2040년 90% 줄이도록 했다. 기존 규제 대상 트럭 차군 기준으로는 43%·64%·90%로 표기되기도 한다. 기준을 넘기면 초과 배출 1gCO2/tkm마다 해당 기간 판매 차량 1대당 4,250유로가 부과된다(법정 산식 기준).

규제는 이미 한 번 손질됐다. EU는 2025~2029년 크레딧을 더 쉽게 쌓도록 규정을 고쳤고, 이사회와 의회가 2026년 2~3월에 승인했다. 감축 목표 자체는 바뀌지 않았다(DieselNet). 그리고 2026년 9월 하노버 상용차 전시회(IAA Transportation)에서 다프·다임러트럭·포드오토산·이베코·만·스카니아·볼보 7개 제조사 최고경영자가 2030년 목표 준수 시점을 3년 미뤄 달라고 공개 요구했다. 근거로 든 것은 ACEA 집계로 유럽 신규 대형차 가운데 무배출차가 2.4%뿐이고(같은 시기 ICCT 집계로는 EU 12톤 초과 무배출 2.3%), 대형 트럭용 공공 충전기가 2,000기 미만이며, 이산화탄소 기반 통행료를 제대로 운영하는 나라가 사실상 네 곳뿐이라는 점이었다. ACEA는 2030년 목표에 3%포인트 미달하면 업계 벌금이 약 22억 유로에 이른다고 추정했다. 이 요구에 대한 집행위원회의 공식 답은 이번 조사에서 확인하지 못했다.

미국 — 전동화 규제가 걷힌 실험장

미국은 반대 방향으로 갔다. 연방 의회는 2025년 의회검토법(CRA) 결의로 캘리포니아의 트럭 판매 규제(ACT)에 대한 연방 면제를 무효로 했고, 대통령이 2025년 6월 서명했다. 캘리포니아 대기자원위원회(CARB)는 대형 민간 플릿과 항만 드레이지 트럭에 무배출차 구매를 의무화하던 규정(ACF)의 핵심 조항을 2025년 9월 폐지했다(주·지방정부 플릿 의무는 완화된 채 남았다). 연방 환경보호청(EPA)은 2026년 2월 중대형차 온실가스 기준 1~3단계를 모두 철회하는 최종 규칙을 발표했고, 이 규칙은 2026년 4월 20일 발효됐다. 상업용 친환경차에 대당 최대 4만 달러(총중량 1만 4,000파운드 이상 기준)를 주던 세액공제(45W)는 2025년 9월 30일 이후 취득한 차량부터 없어졌다. 의회검토법 결의(2025년 6월)와, EPA가 2026년 2월 같은 최종 규칙으로 폐지한 위해성 판단(endangerment finding)에 캘리포니아 등 여러 주가 소송을 냈지만, 2026년 10월 현재 두 사건 모두 본안 판결이 나오지 않았다. 9월 연방법원이 캘리포니아의 가처분을 받아들인 별건은 승용차 등 다른 웨이버에 관한 것으로, 트럭 규제와는 관계가 없다.

시장은 바닥권이다. ICCT 집계로 2025년 미국 대형 트럭의 무배출차 비중은 0.3%(875대)였다. 중형(대형 밴 포함 가능)은 4.4%(2만 3,655대)로 상대적으로 높다. 블룸버그NEF(BNEF)는 2026년 9월 미국 배터리 전기트럭 시장이 “거의 정지 상태”라고 평가했다. 상징적인 두 회사의 사정도 엇갈렸다. 수소·전기트럭 스타트업 니콜라는 2025년 2월 파산보호를 신청했다. 테슬라 세미는 2017년 공개 뒤 2026년에야 네바다 공장에서 대량 생산을 시작했다고 발표했지만 생산 대수는 공개하지 않았다.

미국은 규제를 걷어낸 뒤 무엇이 남는지를 보여 줄 실험장이 됐다. 2025년 기준으로는 중형(4.4%), 곧 도심 배송·근거리 운송 쪽에서 판매가 이어졌고 대형은 0.3%에 그쳤다. 무배출차 의무와 세액공제가 사라진 2026년 이후 총소유비용이 맞는 구간만 남는지가 지켜볼 대목이다. 다만 같은 시기 금리와 화물 경기도 나빠져, 규제 후퇴만의 효과를 분리한 분석은 이번 조사에서 확인하지 못했다.

아시아의 다른 출발점 — 일본과 인도

일본은 목표를 먼저 세웠다. 정부는 2030년까지 8톤 이하 신차 판매의 ‘전동차’ 비중을 20~30%로, 8톤 초과는 전동차 누적 5,000대 선행 도입을 목표로 잡았고, 환경성이 경제산업성·국토교통성과 함께 상용차 전동화 지원 사업을 운영한다. 일본 정부가 쓰는 ‘전동차’는 통상 하이브리드까지 포함하는 말이어서 배터리 전기 목표로 읽으면 안 된다. 일본은 수소도 함께 간다. 히노와 도요타는 수소 50kg으로 650km(자사 시험 기준)를 달리는 대형 연료전지 트럭을 2025년 10월 리스 전용으로 내놨다. 일본의 소형 전기트럭 판매 대수와 비중은 이번 조사에서 확인하지 못했다.

인도는 버스와 삼륜차에서 출발했다. 중앙정부의 전기버스 보급 사업(PM-eBus Sewa)은 1만 대를 배정해 2026년 2월 말까지 6,228대 입찰을 마치고 4,720대에 낙찰 통지를 냈다. 별도의 전기차 지원 사업(PM E-DRIVE)으로 버스 1만 3,800대가 더 배정됐다. 트럭은 이제 시작이다. 인도 정부는 2025년 7월 처음으로 전기트럭 구매 인센티브를 도입해 대당 최대 96만 루피를 약 5,600대에 주기로 했고, 노후 트럭 폐차를 조건으로 걸었다. IEA 집계로 인도 전기트럭 등록은 2024년 200대에서 2025년 약 800대였다. 공공이 사는 버스가 먼저, 민간이 계산하는 트럭이 나중이라는 순서는 인도에서도 보인다.

트럭이 느린 진짜 이유 — 배터리보다 정차 시간

“전기트럭은 비싸서 안 팔린다”는 설명은 절반만 맞다. 2026년 8월 학술지 네이처 커뮤니케이션스에 실린 독일 포츠담기후영향연구소(PIK)·프라운호퍼 시스템혁신연구소(ISI) 등의 공동연구는 유럽 대형 트럭 약 400만 대의 실제 운행 기록을 분석했다. 기본 가정에서 비용만 따지면 2030년 대형 도로화물 운행의 70~90%에서 배터리 전기트럭이 디젤보다 싸다. 그러나 2030년까지 깔릴 충전망을 조건으로 넣으면 경제적으로도 기술적으로도 가능한 운행은 주행거리의 25%, 차량 대수로는 19%로 줄었다. 2035년에는 주행거리의 77%로 올라간다(피어리뷰 논문). 같은 연구를 소개한 영국 매체는 하루 최장 주행이 평균의 1.5~2.5배인 경우가 흔하다고 전했다. 배터리 크기를 정하는 것은 평균 주행이 아니라 가장 긴 날이다.

미국 국립재생에너지연구소(NREL)가 2024년 11월 지역 운송용 대형 디젤 트럭의 실제 운행 기록으로 시뮬레이션한 결과도 같은 쪽을 가리킨다. 900kWh 배터리와 750kW 충전기를 가정하고 50분 이상 설 때만 충전할 수 있다고 하면, 디젤 트럭의 운행 일정을 그대로 소화할 수 있는 전기트럭은 12.2%였다. 5분 이상 정차할 때마다 충전할 수 있다는 극단적 가정에서는 배터리·충전 속도 조합에 따라 100%까지 가능했다. “어디서 몇 분 서는가”에 따라 운행 완수율이 12%에서 100%까지 달라진다는 뜻이다. 쉬는 시간 안에 트럭을 채우는 메가와트급 충전 규격(MCS)과 그 보급 속도는 14편 「EV 충전 인프라 표준 경쟁」에서, 버스 차고지의 자동 충전(팬터그래프)은 17편 「자율주행과 충전 로봇」에서, 차고지의 전력망 연결 비용은 20편 「전력망 투자와 요금 부담의 분배」에서 다뤘다.

반대로 차고지로 돌아오는 트럭은 지금도 된다. 독일 외코연구소가 메르세데스 eActros 19대를 2023년 9월부터 2025년 1월까지 추적한 결과, 운행일 평균 주행거리는 220km(1교대 160km, 2교대 280km)였고 충전은 대부분 차고지에서 했으며 공공 충전은 예외적이었다. 1교대 차량은 차고지에 14~18시간 서 있었다. 제조사 공표 조건과 비슷한 운행(총중량 11~18톤, 기온 19~21도, 냉동기 없는 차량)만 골라 보면 실측 전비는 km당 0.96kWh로 제조사 공표치(0.97kWh)와 거의 같았고, 고장도 디젤보다 잦지 않았다. 연구진 스스로 표본 19대가 대표성이 없다고 밝혔다는 점은 함께 적어 둔다.

같은 조사는 짐과 날씨가 전비를 얼마나 바꾸는지도 보여 준다. 총중량이 10톤 늘면 km당 전력 소비가 0.18kWh 늘고, 기온이 10도 내려가면 0.132kWh 늘었다. 총중량 19톤 미만은 평균 0.80kWh/km, 34~40톤은 1.14kWh/km였다(시속 20~60km·기온 19~21도 구간 기준). 버스도 마찬가지다. 앞의 네덜란드 전기버스 분석에서 영하 10도~영상 14도의 추운 날에는 12m 버스의 소비가 평균 14%, 18m 굴절버스는 21% 늘었다. 한국에서도 사례가 있다. 경기 양주시는 2026년 2월 겨울철 충전 문제로 82번 노선의 기점을 충전시설이 있는 곳으로 옮기고 차량을 7대에서 9대로 늘렸다. 노선 하나의 사례지만, 같은 운행을 하려면 겨울에 차가 더 필요할 수 있다는 운영상의 비용이다.

배터리의 무게값

트럭에는 승용차에 없는 비용이 하나 더 있다. 배터리 무게만큼 짐을 덜 싣는 것이다. 영국 도로화물협회(RHA)의 2026년 3월 보고서(운송사 114곳 설문 포함)는 총중량 44톤 6×2 연결차 기준으로 전기트랙터의 공차중량이 디젤보다 3,345kg 무거워 적재 가능 중량이 11.8% 줄어든다고 계산했다(볼보 FH 두 차종 비교, 업계 단체 자료). 캐나다 연구진과 트럭협회가 함께 쓴 학회 발표 논문은 800kWh 배터리와 모터를 더하고 디젤 엔진을 빼면 순증 중량이 약 3,220kg이라고 계산했다. 메르세데스 eActros 600은 621kWh 배터리를 싣고 EU 표준 세미트레일러로 약 22톤을 실을 수 있다고 제조사가 밝혔다.

제도로 이 손실을 메우려는 논의도 있다. EU는 무배출 트럭에 2톤의 추가 중량을 허용해 왔고, 이사회는 2025년 12월 일부 무배출 연결차의 허용치를 2톤에서 4톤으로 높이는 입장을 정했다. 의회·이사회·집행위 3자 협상이 마무리됐는지는 이번 조사에서 확인하지 못했다. 무게가 늘면 도로 포장도 더 상한다. 미국 일리노이대 연구진은 대형 전기트럭이 모두 보급되고 대당 약 3.6톤(8,000파운드)이 무거워진다고 가정하면 포장 열화가 빨라지지만, 그 비용을 넣어도 온실가스는 69%, 총비용은 10.6% 줄어 순효과는 이익이라고 계산했다(피어리뷰 논문). 다만 택배·소비재처럼 무게보다 부피가 먼저 차는 화물에서는 적재량 손실이 문제가 되지 않는 경우가 많다.

배터리 대 수소 — 시장은 이미 한쪽으로 기울었다

장거리 대형 트럭은 오랫동안 수소연료전지의 몫으로 여겨졌다. 충전이 빠르고 배터리보다 가볍다는 이유였다. 최근 시장의 숫자는 다르게 말한다. 2026년 상반기 EU 대형차 신규 등록에서 수소연료전지차는 0.5%에도 못 미쳤다(ICCT). 충전식 안에서도 배터리 쪽으로 기울었다. IEA에 따르면 2025년 전 세계 전기트럭 판매(배터리 전기와 플러그인 하이브리드)의 97%가 배터리 전기트럭이었다(수소트럭은 이 통계에 들어 있지 않다).

학계에서는 프라운호퍼 ISI의 파트릭 플뢰츠가 2022년 네이처 일렉트로닉스에 쓴 글이 비관론의 대표로 꼽힌다. 배터리와 급속충전 기술의 발전이 도로 수송에서 연료전지차를 “불필요하게” 만들 수 있다는 내용이다. 비용 연구도 같은 쪽이다. ICCT의 미국 분석에서 수소연료전지 트럭이 배터리 전기트럭과 비용이 같아지려면 재생에너지로 만든 수소가 kg당 3.00~6.50달러여야 했다. 중국 칭화대 연구진은 총중량 49톤·1,000km 운행에서도 연료전지 트럭의 총소유비용이 배터리 트럭보다 36% 높다고 추정했다(피어리뷰 논문, 2035년에는 격차가 4.5%로 좁혀진다고 전망).

업계에서도 후퇴가 이어졌다. 니콜라에 이어 미국 수소트럭 업체 하이존은 2025년 3월 주주총회에서 의결권 기준 약 56%의 찬성으로 해산 계획을 승인했다. 다임러트럭은 2025년 7월 수소트럭 양산을 2027년에서 2030년대 초로 미뤘다. 이유로 수소충전소 확충이 예상보다 훨씬 느리다는 점을 들었다. 대신 2026년 말부터 소량 100대를 고객 운행에 투입한다. 버스에서도 이탈이 있었다. 프랑스 몽펠리에는 2022년 1월 수소버스 51대 도입 계획을 접고 배터리 버스로 돌아섰다. 시가 계산한 운영비가 km당 0.95유로로 배터리 버스(0.15유로)의 약 6배였기 때문이다. 시장은 수소 값이 내려가는지 2030년에 다시 보겠다고 했다. 이탈은 아니지만 연료 공급망의 위험을 보여 준 사례도 있다. 폴란드 포즈난은 2025년 3월 초 수소버스 25대 전량을 고장 경고로 운행에서 뺐다. 원인은 차량이 아니라 공급받은 수소의 오염으로 드러났고(공급사도 오염 가능성을 인정), 버스는 세척·점검을 거쳐 3월 20일 기준 모두 운행에 다시 투입할 수 있게 됐다. 포즈난은 사고 몇 주 전 9대를 추가 계약한 상태였다.

한국 현대차 엑시언트 수소트럭의 스위스 사업은 이 흐름의 상징처럼 인용되지만 결론은 단순하지 않다. 현대차는 2020년 10월부터 스위스에서 운행을 시작해 2024년 6월 누적 1,000만km를 달렸다고 밝혔다(48대). 원래 계획은 2025년까지 1,600대였고, 2022년 현대차 스위스 대표가 에너지 가격을 이유로 신규 판매 중단을 언급했지만 현대차는 철수를 부인했다. 기술적으로 장거리를 달릴 수 있다는 실증과, 2024년 6월 기준 48대로 당초 2025년 목표(1,600대)의 3% 수준(계산값)이던 보급이 둘 다 사실이다. 현대차는 2026년 1월 기준 스위스 등 유럽 5개국에서 165대가 운행 중이라고 밝혔다(스위스 단독 대수는 미공개).

수소를 지지하는 근거도 공정하게 적어야 한다. 다임러는 액화수소 85kg으로 1,000km 이상을 10~15분 충전으로 달리는 트럭을 내놓겠다고 밝혔다(제조사 기준, 위 100대 기사). 하루 수백 km를 쉬지 않고 달려야 하는 운행, 시외·고속버스처럼 배터리 제품이 드문 영역은 남아 있다. 앞의 PIK 연구도 연료전지 트럭의 비용 경쟁력 창을 “좁다”고 했지 닫혔다고 하지는 않았다. 정리하면 수소의 후퇴는 연료값과 충전소 속도의 문제가 가장 컸고, 포즈난처럼 연료 품질 문제 하나로 한 도시의 수소버스 전량이 멈춘 경우도 있었다. 수소 값이 kg당 몇 달러로 내려오지 않는 한 그 창은 좁은 채로 남는다.

한국 ① — 1톤 트럭은 전기가 아니라 LPG로 갔다

한국 상용차 전동화의 주력은 1톤 트럭이었다. 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA) 집계로 2022년 1톤 전기트럭은 국내에서 3만 5,791대 팔렸다. 포터2 일렉트릭과 봉고3 EV는 2023년에도 각각 2만 5,799대, 1만 5,152대가 팔렸다(제조사 판매). 카이즈유데이터연구소의 신규 등록 집계로는 2023년 2만 5,806대·1만 5,112대에서 2024년 1만 1,251대(-56.4%)·6,015대(-60.2%)로 반토막이 났다. 같은 집계에서 포터·봉고 전체의 신규 등록 감소폭(포터 -29.2%, 봉고 -32%)의 두 배 가까운 낙폭이다. 1톤 전기트럭 전체로 넓혀 보면(1~11월 신규 등록) 1만 7,771대로 56.1% 줄었다.

빈자리는 LPG가 차지했다. 현대차와 기아는 2023년 말 1톤 트럭의 디젤 모델을 LPG 터보 모델로 바꿨다. 2024년 1~11월 1톤 트럭 신규 등록에서 LPG는 79.8%였고 경유는 전년 같은 기간보다 96.6% 줄었다(카이즈유데이터연구소 집계, 상용차매거진). KAMA 기준 2024년 연간 LPG 비중은 84%였다. 가장 최근의 연간 집계인 2025년 신규 등록으로는 1톤 트럭 9만 4,999대 가운데 LPG가 7만 8,642대(82.8%), 전기가 1만 6,281대(17.1%), 디젤이 76대였다(카이즈유데이터연구소 집계, 상용차매거진 2026년 3월). 2026년의 연료별 집계는 이번 조사에서 확인하지 못했다. 규제도 한몫했다. 대기관리권역법 제28조는 화물을 집화·분류·배송하는 형태의 운송사업(택배 등)에 경유차를 쓰지 못하게 하고, 이 조항은 부칙에 따라 2024년 1월 1일부터 신규 허가·증차·대폐차에 적용됐다. 제조사가 디젤 모델을 LPG로 바꾸면서 경유가 빠진 자리는 전기가 아니라 LPG가 채웠다.

2025년에는 급감이 멈췄다. 2025년 1~9월 포터2 일렉트릭은 8,134대(-4.9%), 봉고3 EV는 4,340대(+5.8%)로 사실상 보합이었다. 같은 기간 현대·기아 1톤 신규 등록(카이즈유데이터연구소 집계)에서 전기 모델 비중은 18.4%로 전년(15.0%)보다 올랐다. 다만 이 18.4%에는 전기 밴 ST1(1,010대)이 들어 있다(8,134+4,340+1,010=1만 3,484대). 포터2 일렉트릭·봉고3 EV만 보면 신규 등록은 1만 2,474대로 전년과 비슷했고, 비중 상승은 주로 LPG 등록 감소에서 나왔다. 연간으로 보면 2025년 1톤 전기트럭 신규 등록은 1만 6,281대로, 같은 집계의 2023년 1톤 전기트럭 전체(4만 1,335대)보다 60.6% 적었다.

왜 전기 1톤은 LPG에 밀렸나. 첫째는 운행 패턴과의 불일치다. 2025년형 포터2 일렉트릭의 1회 충전 주행거리는 복합 217km지만 고속도로는 178km이고, 카탈로그에는 겨울에 실주행거리가 줄 수 있다는 각주가 붙어 있다. 2023년 중국산 전기트럭 수입 업체(GS글로벌)의 협력사 관계자는 “환경부 인증도 화물을 적재한 후에 주행거리를 재는 기준이 없다”고 말했다(현행 시험 규정의 시험중량 조건은 이번에 확인하지 못했다). 도심 단거리 배송에는 충분하지만 고속도로를 끼는 용달에는 빠듯하다. 둘째는 충전이다. 고속도로 급속충전소를 화물 전기트럭이 오래 차지한다는 승용 전기차 운전자의 불만이 쌓였고, 현대차는 2025년형에서 “고객의 주요 불만 사항”이던 충전 시간(10→80%)을 47분에서 32분으로 줄였다. 셋째는 값이다. LPG 1톤은 2,000만 원대 초반에서 시작하고, 현대차는 디젤보다 연간 유류비를 약 70만 원 아낀다고 밝혔다.

넷째는 제도다. 2018년 개정된 화물자동차 운수사업법은 전기·수소 화물차를 화물차 공급 총량제에서 빼 주었다. 1톤 전기트럭을 사면 영업용(노란) 번호판을 새로 받을 수 있었다는 뜻이다. 개인 소형 영업용 번호판은 거래 시장에서 2024년 평균 2,930만 원에 거래된 자산이다(넘버거래소 자료, 상용차신문 인용). 2021년 법 개정으로 이 예외는 이미 허가를 가진 운송사업자의 증차에만 남게 됐고, 개정 조항은 2022년 4월 14일 시행됐다. 현행 제3조제7항제1호다목은 국토교통부령이 정한 적재량 이하(시행규칙 제13조의2, 1.5톤 미만) 전기·수소 화물차를, 위탁(지입)하지 않는 조건으로 “변경허가를 신청하는 경우”에만 예외로 둔다. 개인이 전기 1톤을 사서 새로 노란 번호판을 받는 길이 닫힌 것이다. 다만 특례가 닫힌 뒤인 2023년 포터2 일렉트릭·봉고3 EV 판매(뉴데일리 인용 제조사 집계)는 4만 951대로 오히려 2022년보다 많았다(계산값). 번호판 효과가 출고 대기 물량으로 시차를 두고 나타났을 수 있지만, 이 변화가 2024년 급감에 얼마나 기여했는지는 이번 조사에서 확인하지 못했다. 같은 시기 보조금 단가 조정, 고금리, LPG 모델 출시가 겹쳤다.

한국 ② — 기름값에는 매달 보조금, 전기에는 없다

한국 화물차의 연료 계산에는 다른 나라에 잘 없는 변수가 하나 있다. 유가보조금이다. 국토교통부 고시 「화물자동차 유가보조금 관리 규정」은 지급 대상을 “경유, LPG 또는 수소를 연료로 사용하는 사업용 화물자동차”로 정한다. 지급 단가는 현재 유류세액에서 2001년 6월 유류세액을 뺀 금액이고, 수소는 kg당 5,000원이다. 전기화물차의 충전 요금을 보조하는 법적 근거는 이번 조사에서 찾지 못했다. 2025년 기준 유가보조금을 받은 화물차 약 43만 대에 1조 2,700억 원이 지원됐다(국토부 인용 보도). 2026년에는 경유 고유가에 대응해 유가연동보조금 한도를 리터당 183원에서 280원으로 올렸다.

이 보조금이 전환을 늦춘다는 분석이 있다. 숙명여대 연구진이 대한교통학회지에 실은 2024년 논문은 총중량 10톤 이상 대형 화물차의 총소유비용을 비교했다. 2022년 기준 평균 총소유비용은 경유 약 4억 6,886만 원, 배터리 전기 약 6억 8,522만 원, 수소 약 11억 원이었고, 연료가격 전망을 반영한 기본 시나리오에서 전기트럭이 경유와 비용이 같아지는 시점은 2031년이었다. 여기에 경유·수소 트럭에 주는 연료 보조금을 넣으면 그 시점이 2032년으로 늦춰졌다. 다만 이 모형은 9년 보유·연 10만 5,557km·할인율 4.5%를 가정했고, 연료가격을 고정하면 2026년, 충전 시간 비용을 넣으면 2037년으로 시나리오에 따라 크게 달라진다. 이 논문의 보조금 가정(수소 kg당 4,100원 등)은 현행보다 낮다. 같은 논문이 인용한 한국교통연구원의 영업용 화물차 분석에서 12톤 초과 대형 화물차는 등록 대수의 22.8%이지만 이산화탄소 배출의 51.8%를 차지했다(조사 연도는 논문에 없다).

구매 보조금은 한 번이지만 연료 보조금은 매달 나온다. 단순히 나누면 유가보조금을 받는 화물차 한 대에 연평균 약 295만 원이 간다(경유·LPG·수소 합계 1조 2,700억 원 ÷ 43만 대, 계산값. 실제로는 주행거리에 따라 크게 다르다). 이 구조를 그대로 두고 구매 보조금만으로 사업용 트럭을 바꾸기는 어렵다. 유럽이 통행료로 한 일을 한국에서는 연료 보조금이 반대 방향으로 하고 있는 셈이다.

한국 ③ — 시내버스는 30% 가까이, 수소는 버스 중심

버스는 한국에서도 앞서 있다. 서울은 2002년부터 경유 시내버스를 압축천연가스(CNG) 버스로 바꾸기 시작해 2011년 7,400여 대 교체를 마쳤고, 이제 CNG를 전기·수소로 바꾸고 있다. 그래서 서울 시내버스의 전동화는 경유가 아니라 CNG를 대체한다. 감축 효과를 따질 때 비교 대상이 다르다는 뜻이고, 전국 효과는 지역별 기존 연료 구성을 따로 봐야 한다. 2025년 신규 등록 전기버스 3,260대 가운데 국산은 66.3%였다(주간경향). 2026년 지침은 대형 전기버스의 배터리 에너지밀도가 리터당 530Wh를 넘어야 보조금을 주도록 했다.

버스 보조금은 산업정책과도 얽혀 있다. 2025년 지침 기준 대형 전기버스의 국비 상한은 7,000만 원이고, 2024년 중국산 전기버스에 간 국비 보조금은 381억 6,100만 원으로 전년보다 43.1% 줄었다(환경부가 국회에 낸 자료). 배터리 성능 기준을 높여 국산 쪽으로 무게를 옮긴 영향으로 풀이된다. 정부는 2025년 지침에서 수소버스와 어린이 통학버스를 일정량 이상 파는 업체에 보조금을 더 주도록 했다.

운수사의 부담은 남는다. 대형 국산 전기버스는 3억 5,000만~5억 원이고, 보조금을 최대로 받아도 “1억원 가량”을 운수사가 낸다는 보도가 있다. 같은 보도는 2023년 대우버스가 국내 사업에서 철수한 뒤 부품을 구하지 못해 버스를 세우거나 다른 차 부품을 떼어 쓰는 사례를 전했다. 서울 전기버스 운영 현장에서는 배터리를 9년 안에 한 번 이상 교체해야 한다는 한국자동차연구원의 설명이 인용된다(이데일리). 연구원의 원자료는 이번에 확인하지 못했다. 실제 교체 비용을 공개한 자료는 이번 조사에서 확인하지 못했다.

수소는 한국에서 유럽과 정반대로 움직인다. 정부는 2026년 수소버스 1,800대(저상 800대, 고상 1,000대)를 보급하기로 했고(세계일보), 현대차 수소전기버스의 국내 누적 판매는 2026년 3월 말 3,062대였다. 고상 1,000대는 시외·통근·공항버스처럼 배터리 제품이 드문 장거리 노선을 겨냥한 것으로 볼 수 있다. 반면 수소 화물차는 수요가 따라오지 않았다. 2023년 220대분으로 계획됐던 수소 화물차 보급 예산이 2025년 5월 현재 20대분까지 줄었다고 환경부 세미나에서 소개됐고(상용차신문 기사 전재), 2026년 계획도 수소 화물·청소차 20대다. 서울 수소 공항버스는 2024년 2대 시범 보급 뒤 좌석과 화물칸 부족으로 운수사가 꺼려 추가 보급되지 않았다. 한국 수소 상용차는 사실상 버스 중심으로 움직이고 있다.

한국 ④ — 중대형 트럭은 2026년에야 칸이 생겼다

감축 잠재력이 가장 큰 중대형 트럭은 거의 0에서 출발한다. 2026년 보조금 지침에 처음으로 중형 전기화물차(적재 1.5~5톤) 국비 최대 4,000만 원, 대형 최대 6,000만 원의 칸이 생겼다. 정부는 2026년 1월 브리핑에서 대형 수입 전기트럭이 2025년에 보조금 없이 1~2대 출시된 것으로 안다고 설명했다. 2025년 12월 볼보트럭이 국내 첫 대형 전기트럭을 식품업체(풀무원)에 인도했다. 한국은 축하중 10톤·총중량 40톤 상한에 배터리 무게를 더 얹어 주는 특례를 두지 않았다(도로법 시행령 제79조, 자동차 성능기준 규칙 제6조).

주행거리 통계를 보면 왜 사업용 트럭이 중요한지 드러난다. 한국교통안전공단 통계로 2025년 하루 평균 주행거리는 사업용 화물차 134.7km(이 가운데 경유 139.3km, LPG 116.0km), 비사업용 화물차 34km였다(KOSIS). 2025년 말 화물차 369만 5,232대 가운데 영업용은 47만 2,238대로 12.8%지만, 2024년 화물차 연간 주행거리에서 사업용 몫은 약 34%였다(계산값). 같은 통계로 역산하면 사업용 화물차의 약 80%가 여전히 경유다(2024년 기준, 계산값). 보조금이 어느 차에 가느냐에 따라 줄이는 탄소의 양이 크게 달라진다는 뜻이고, 그것이 다음 계산의 출발점이다.

제도도 승용차를 기준으로 짜여 있다. 자동차 판매사에 무공해차 판매 비율을 정해 주는 보급목표제는 분모가 15인승 이하 승용·승합차 판매량이다. 화물차와 대형 버스는 의무의 분모에 없고, 무공해 상용차를 팔면 그 실적을 보급실적으로 전환해 쓸 수 있을 뿐이다(중·대형 1대당 4.5점, 소형 1.5점, 전환 실적은 거래·이월 불가). 공공기관의 친환경차 의무 구매도 승합·특수차와 “화물을 운송하는 용도의 자동차”를 협의를 거쳐 예외로 할 수 있게 한다. 정리하면 상용차는 의무보다 인센티브 쪽에 걸려 있다. 민간 트럭에 직접 걸린 강제 수단으로는 택배 경유차 금지가 눈에 띈다.

2027년 정부 예산안은 전기화물차 지원 물량을 3만 5,837대에서 6만 1,000대로 늘리면서 대당 단가를 1,000만 원에서 800만 원으로 낮췄다. 많이 사게 하되 한 대에 덜 주겠다는 방향이다.

21편이 넘긴 숫자 — 1톤 전기트럭으로 탄소 1톤을 줄이는 값

21편은 “화물차 보조금의 톤당 비용을 따로 계산한 공개 자료는 이번 조사에서 확인하지 못했다”고 적고 이 계산을 이번 글로 넘겼다. 이번 조사에서도 국내 공식 계산은 찾지 못했다. 그래서 공개된 공인값으로 직접 계산했다. 아래 숫자는 모두 계산값이며, 가정을 바꾸면 결과도 바뀐다.

계산의 재료. 전기 1톤의 공인 복합 전비는 kWh당 3.1km다(포터2 일렉트릭 카탈로그). 2023년 국가 전력 배출계수(소비단) 0.4173tCO2eq/MWh(kWh당 417.3g, 21·22편에서 쓴 값)를 이 전비로 나누면 km당 약 135g이다. 대체 대상은 경유가 아니라 현재 신차 시장의 주력인 LPG 1톤이다. LPG 1톤의 공인 복합연비는 리터당 6.3~7.0km(2024년형, 트림별)이고, 이 계산에는 주력인 초장축 일반·슈퍼캡의 6.5~7.0km를 썼다(6.5km/L 대신 6.3km/L를 넣으면 톤당 비용 범위의 낮은 쪽 값이 약 6% 더 낮아진다). 에너지소비효율 고시의 LPG 연비 산정식 상수(리터당 탄소 483g, 시험용 LPG는 부탄 100% 기준, 별표1)로 환산하면 리터당 이산화탄소 약 1,769g, km당 약 253~272g이다. 따라서 전기 1톤 한 대가 km당 줄이는 양은 약 118~138g이다. 보조금은 2026년 예산 단가인 국비 1,000만 원만 넣었다(지방비 제외). 주행거리는 교통안전공단 통계의 비사업용 화물차 하루 34km(전 연료 평균)와, 대체 대상과 같은 연료인 사업용 LPG 화물차 하루 116km를 썼다. 기간은 세 가지로 잡았다. 보조금 환수 기준의 두 경계와 10년 사용 가정이다. 수출 외 말소는 사용 24개월부터 환수율이 0%가 되고, 수출 말소는 96개월 미만까지 환수한다(대기환경보전법 시행규칙 별표 21의2). 법령상 의무운행기간의 설정 범위는 8년이다(같은 규칙 제79조의4). 2년은 차가 2년 뒤 폐차·말소돼 국내 감축이 끝나는 가장 불리한 경우다.

이산화탄소 1톤당 비용. 국비 1,000만 원 기준, LPG 1톤 대체(연비 6.5~7.0km/L), 전력 배출계수 0.4173, 운행 단계만. 범위의 앞쪽 값은 연비 6.5km/L, 뒤쪽 값은 7.0km/L 기준이다. LPG는 배기관 배출만, 전기는 발전 배출까지 넣었지만 배터리 생산 배출(22편 참조)은 넣지 않았다. 지방비(서울 등 약 300만 원 안팎)를 더하면 톤당 비용은 약 1.3배가 된다. 보조금 없이도 샀을 구매자(무임승차)는 0으로 놓았다.

결과는 세 가지를 말한다. 첫째, 같은 보조금의 효율이 누가 얼마나 오래 달리느냐에 따라 크게 다르다. 하루 주행이 34km에서 116km로 늘면 톤당 비용은 약 3.4분의 1로, 사용 기간이 2년에서 10년으로 늘면 5분의 1로 줄어든다. 두 조건이 모두 불리한 경우와 모두 유리한 경우의 차이는 약 17배다. 둘째, 가장 유리한 경우에도 탄소 값만으로는 보조금을 설명하기 어렵다. 한국개발연구원(KDI)이 전기승용차 보조금 효과 분석에 쓴 사회적 탄소비용(미국 추정치를 가치이전, 2022년 가치)은 이산화탄소 1톤당 4만 6,012~10만 8,263원이다. 가장 유리한 시나리오(톤당 약 17만~20만 원)도 이보다 약 1.6~4.3배 높다. 셋째, 이 표의 값은 낮게 잡혔을 수 있다. 21편에서 본 KDI 분석(승용차)처럼 보조금으로 늘어난 구매가 27.4%뿐이라면 모든 칸의 톤당 비용은 약 3.6배가 된다(가장 유리한 경우 약 63만~73만 원, 계산값). 승용차 분석을 1톤 화물차에 그대로 옮길 수는 없지만 방향은 같다. 배터리 생산 배출을 넣어도 마찬가지다. 하루 34km를 2년만 달리는 경우의 운행 단계 감축량은 약 3톤이어서, 22편 「전기차의 탄소 계산서」에서 본 배터리 생산 배출을 고려하면 전과정 순감축은 훨씬 작을 수 있다. 반대로 LPG의 생산·운송 단계 배출을 넣거나 10년 동안 전력 배출계수가 낮아지는 것을 반영하면 톤당 비용은 내려간다. 배터리 생산 배출도 배터리 전체가 아니라 같은 급 LPG차와의 제조 배출 차이로 따져야 한다.

해외 계산도 비슷한 결론을 낸다. 미국 싱크탱크 RFF는 배터리 값이 더디게 내려가는 시나리오에서 전기버스·트럭에 구매가와 충전 인프라의 30%씩을 보조할 때 평균 재정 비용을 이산화탄소 1톤당 641달러로 계산했다(2022년). 승용 전기차 보조금과 대체로 비슷하다는 이 연구의 결론은 21편에서도 인용했다. 캘리포니아의 상용차 바우처 사업(HVIP)은 2025년 8월까지 약 9억 달러를 집행하고 누적 온실가스 감축을 이산화탄소 환산 142만 7,500톤으로 공개했다. 단순히 나누면 톤당 약 630달러다(계산값. 감축량의 산정 기간·경계가 원문에 없어 참고값으로만 본다). RFF 계산과 이번 1톤 계산에서는 상용차 보조금의 재정 비용이 탄소 1톤의 사회적 비용보다 높았다. 다만 이것은 보조금 지출을 감축량으로 나눈 재정 비용이고, 운행비 절감까지 넣은 사회 전체의 감축 비용과는 다르다.

그래서 정당화는 대기오염 감축, 산업 육성, 배터리 값이 내려가는 동안 시장을 미리 만드는 효과에서 찾아야 한다. 다만 대기오염 편익은 무엇을 대체하느냐에 따라 다르다. 경유 화물차는 2016년 기준 도로 이동오염원 질소산화물의 52.9%를 배출했지만, 지금 1톤 신차의 주력인 LPG를 대체할 때의 편익은 그보다 작다. 계산이 보여 주는 가장 분명한 정책 함의는 같은 돈이라면 많이 달리고 오래 쓰는 사업용 차에 주는 것이 몇 배 효율적이라는 점이다.

반론 — 상용차 전동화는 과대평가됐나

상용차 전동화에 회의적인 근거도 적지 않다. 첫째 반론은 제조사의 장부에서 나온다. 볼보 그룹은 2025년 2분기 실적 발표에서 배터리 물량 약정 축소 보상과 일부 전기차 자산 손상으로 약 4억 6,000만 달러(현지 매체의 달러 환산, 최고경영자 발언 기준)의 비용을 밝혔고, 최고경영자는 무배출차로의 전환이 “예상보다 느리다”고 말했다. 다만 그가 든 이유는 구매자의 거부보다 충전 인프라와 수요 진작 같은 “여건”이었다.

둘째 반론은 운송사의 망설임이다. 독일 외코연구소가 2025년 여름 물류기업 204곳에 물은 조사에서 2030년까지 배터리 전기트럭을 들이겠다는 곳은 28%였고, 절반은 촘촘하고 믿을 만한 충전 인프라가 없다는 점을 전기트럭 도입(추가 도입 포함)의 걸림돌로 꼽았다. 그러나 같은 조사에서 77%는 2030년에 전기트럭이 표준이 되거나(25%) 적어도 일부 쓰일 것(52%)으로 봤다. 반대라기보다 관망이다. 되팔 때의 값도 불확실하다. 미국 상용차 전문지 CCJ는 비교할 중고 매물이 거의 없어 대형 전기트럭의 잔존가치 추정이 어렵다고 짚었고, 시장조사업체 ACT리서치는 같은 이유로 총소유비용 분석에서 재판매가를 뺐다(2023년). 가치가 폭락했다는 시세 자료는 이번 조사에서 확인하지 못했다. 거래 표본이 없는 상태에 가깝다. 승용 전기차에서 같은 문제를 다룬 12편 「EV 중고차와 배터리 잔존가치」에서 본 것처럼, 배터리 상태 정보를 믿을 수 있게 공개하는 제도가 중고 시세를 만드는 조건이 된다.

셋째 반론은 다른 길이 더 싸다는 주장이다. 미국 트럭 업계 연구기관 ATRI는 2024년 보고서에서 같은 이산화탄소를 줄이는 데 배터리 전기트럭이 재생디젤보다 “거의 6배” 비싸다고 주장했다. 반대편의 T&E는 재생디젤 원료인 진짜 폐유가 수요에 비해 “극히 제한적”이고 원료 출처 부정 의혹이 있다고 반박한다. 두 단체 모두 이해관계가 있다. 철도로 화물을 옮기자는 주장도 있다. 국제교통포럼(ITF·OECD)은 화물 1톤당 철도의 에너지 효율이 트럭의 약 8배라고 정리했다. 다만 소량·분산 배송과 라스트마일에는 맞지 않는다. 한국에서 철도로 옮길 수 있는 화물의 양은 주요 화물의 운송거리·물동량 집중도·환적 비용을 따로 따져야 하고, 국내 화물 철도 분담률은 이번 조사에서 확인하지 못했다.

이 반론들은 대부분 장거리 대형 트럭과 정책에 기대는 시장을 겨냥한다. 시내버스와 도심 배송에서는 전동화 자체를 부정하는 자료보다 운수사의 차값 부담, 부품 공급, 겨울철 운영 같은 비용 문제를 지적하는 자료가 많았다. 한국 1톤 전기트럭의 판매 급감도 그런 사례다. “상용차 전동화 전체가 과대평가됐다”고 일반화하기보다 “장거리 대형 트럭의 일정이 과대평가됐을 수 있다”가 정확하다.

학계·업계는 어디서 갈리나

인사이트 — 몇 가지 판단

첫째, 상용차는 승용차와 다른 길을 간다. 그 길은 ‘돈’과 ‘노선’이 크게 좌우한다. 중국 대형 트럭은 2026년 8월 국내 월간 신규의 절반 가까이가 신에너지차였고, 미국 대형 트럭은 2025년 연간 0.3%였다. 두 나라를 가른 것은 km당 연료비와 배터리 값, 노후차 교체 자금, 그리고 규제의 방향이었다. 중국의 2026년 속도에는 디젤 값 급등이라는 일시적 요인도 섞여 있을 수 있다. 숫자가 맞으면 몇 달 만에 움직인다는 점도 승용차와 다르다.

둘째, 버스는 이미 넘어갔지만 시내버스만 그렇다. 고정 노선과 차고지, 공공 구매자라는 세 조건이 갖춰진 곳에서 전환이 먼저 왔다. 시외·고속버스와 장거리 트럭은 운행거리가 길고 정차 시간이 짧아 차고지 충전만으로 하루 운행을 채우기 어렵다. “상용차 전동화”를 하나의 진척률로 말하는 것은 오해를 낳는다.

셋째, 트럭의 병목은 배터리보다 정차 시간이다. 비용으로는 유럽 대형 트럭 운행의 70~90%가 2030년에 전기가 유리하지만, 충전망을 넣으면 4분의 1로 줄어든다. 차고지 충전이 가능한 지역 운송부터, 충전망이 깔리는 순서대로 바뀐다.

넷째, 한국은 버스는 앞서고 트럭은 거꾸로 간다. 서울 시내버스는 무배출 비중이 30%에 가깝지만 1톤 트럭은 LPG로 갔고, 중대형 트럭은 2026년에야 보조금 칸이 생겼다. 사업용 화물차에는 경유·LPG·수소에만 유가보조금이 나가고 전기에는 없다. 유럽이 통행료로 디젤을 비싸게 만들 때 한국은 연료 보조금으로 경유를 싸게 만들고 있다.

다섯째, 보조금은 ‘얼마나 주나’보다 ‘누구에게 주나’가 효율을 정한다. 이번 계산에서 1톤 전기트럭 보조금의 탄소 1톤당 비용은 주행량과 사용 기간에 따라 약 17배 벌어졌다. 많이 달리는 사업용 차, 오래 쓰는 차에 줄수록 같은 돈으로 더 많이 줄인다. 다만 이 계산은 운행 단계만 본 하나의 시나리오이고, 무임승차와 배터리 생산 배출, 대기오염 편익을 넣지 않았다.

여섯째, 수소는 무엇보다 연료값과 충전소에서 밀렸다. EU 대형차 신규 등록에서 수소는 0.5%에도 못 미치고, 미국과 유럽에서 수소 트럭·버스 업체의 파산과 계획 연기·취소가 이어졌다. 한국 수소 상용차는 사실상 버스 중심이다. 수소 값이 내려오지 않는 한 그 창은 좁다.

결론

“트럭과 버스는 승용차와 다른 길을 가나”라는 질문에 이번 조사의 답은 “그렇다. 상용차는 계산이 맞는 곳에서는 빠르게, 맞지 않는 곳에서는 거의 움직이지 않는다”에 가깝다. 유럽 시내버스는 신규 등록의 절반 이상이, 중국 대형 트럭은 2026년 들어 월간 신규의 절반 가까이가 바뀌었다. 미국 대형 트럭은 거의 출발하지 못했고, 한국 1톤 전기트럭은 계산이 틀어지자 판매가 반으로 줄었다. 같은 기술이 어디서는 표준이 되고 어디서는 멈춰 섰다.

한국에 남은 질문은 분명하다. 시내버스의 속도를 유지하면서, 많이 달리는 사업용 트럭의 계산을 어떻게 바꿀 것인가. 구매 보조금의 단가를 낮추고 물량을 늘리는 지금의 방향에, 연료 보조금과 충전 요금, 차고지 충전 같은 운행비 쪽 변수를 함께 다루지 않으면 트럭은 승용차보다 늦게 움직일 가능성이 크다. 상용차를 움직이는 것은 구호가 아니라 km당 비용과 차가 서는 시간이다.